Comparativa naked: Honda CB1000R+ VS Triumph Speed Triple 1050 RS

Una lunga tradizione

Honda e Triumph hanno storie ed esperienze diverse, ma è all’azienda inglese che va il merito di aver inventato il segmento: correva l’anno 1993, quando Triumph presentò ai saloni autunnali la prima, leggendaria, Speed Triple. Nel corso degli anni la Speed si è evoluta e modernizzata, rimanendo però sempre fedele al suo credo: motore tre cilindri, fare un po’ teppista e sound da brividi. Oggi, è un’affilata arma da pieghe, soprattutto nella versione RS. Il cambio è nuovo, rivisto negli innesti, come pure lo scarico. La strumentazione è TFT a colori da 5”. Da questa si possono selezionare le modalità di guida (Rain, Road, Sport, Track e Rider) che regolano di conseguenza Traction Control e ABS (cornering), entrambi comunque disattivabili. Tutto è gestito dalla centralina, che prende i dati da diversi sensori tra cui la piattaforma inerziale IMU. Non mancano nemmeno il cruise control e l’accensione senza chiave, offerti di serie. Il telaio non è cambiato: doppio trave in alluminio, ha quote molto compatte. Il monobraccio è in alluminio e il peso totale è di 186 kg a secco. Le sospensioni sono griffate Öhlins (forcella NIX30 e mono TTX36, entrambi completamente regolabili), mentre pinze e pompa radiali, sono Brembo. Gran parte della carrozzeria (quel poco che ne rimane…) è in fibra di carbonio, le luci diurne sono DRL e i terminali di scarico sono Arrow in titanio. Non mancano l’unghia monoposto, la sella confort per il pilota, il puntale e il telaietto verniciato in color alluminio.

Maturata con il tempo

La Honda possiede una storia ben più giovane. Nata nel 2008 dall’italianissima matita di Paolo Cuccagna, la maxi CB ha avuto una carriera invidiabile, tuttavia, la concorrenza si è fatta numerosa e agguerrita con il passare degli anni. Honda ha quindi deciso di aggiornare il progetto: più sportività, più eleganza e più contenuti. Insomma, la CB del 2018 è nuova dal primo all’ultimo dado. I tecnici hanno cambiato soprattutto il suo aspetto: prima c’era un’affilata maxi naked, ora una “special” leziosa e curata. A livello meccanico, la CB del nuovo corso sfrutta un motore quattro cilindri in linea capace di 145 CV a 10.500 giri. A tenere a bada l’esuberanza pensa un pacchetto elettronico completo: l’acceleratore Throttle By Wire (TBW) è abbinato a tre Riding Mode (Rain, Standard e Sport) che modificano erogazione, freno motore e controllo di trazione. Manca invece la piattaforma inerziale. Il quarto Riding Mode (User) è personalizzabile in tutti i parametri. Positivo il dato registrato sulla bilancia: 212 kg con il pieno. Il telaio ha uno schema monotrave superiore ed è in acciaio scatolato. È abbinato alle piastre laterali e al compatto monobraccio in lega di alluminio. La forcella Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) concentra in un solo stelo le funzioni di smorzamento, a beneficio del peso. È completamente regolabile, mentre il mono non lo è nella compressione. L’impianto frenante adotta dischi da 310 mm e pinze radiali a 4 pistoncini, la fanaleria è full-led. A chi non basta, Honda propone la CB1000R+ (protagonista di questa sfida), riconoscibile per le finiture in alluminio spazzolato, il guscio monoposto e dettagli specifici come i parafanghi e la protezione del radiatore. Sul piano tecnico la “+” offre il cambio elettronico (up&down) e le manopole riscaldabili.

Una vera Honda

Dove la Triumph è tutta muscoli e componenti pregiate, la CB è minuta e curata. La sella della giapponese è bassa da terra, il manubrio lontano e stretto, le pedane alte e arretrate quanto serve. Una posizione di guida compatta, in realtà un poco obbligata per chi è più alto. La qualità delle finiture però mette tutti d’accordo: il serbatoio non ha saldature a vista e il motore è lavorato con dedizione. Sarebbe troppo semplice archiviare il caso con “è una Honda: ci sali e l’hai sempre guidata”, ma va detto che anche la CB rientra proprio in questa filosofia, ormai tratto distintivo di queste giapponesi. I primi metri sono chiarificatori: il 4 in linea gira perfetto, la voce allo scarico è piena ma educata, il quickshifter è preciso (ma non così rapido).

Ci si muove con una disinvoltura a tratti disarmante, anche nel traffico più congestionato di una mattina lavorativa, grazie a sospensioni che copiano le brutture dell’asfalto e a un motore che, sotto ai 4.000 giri, fornisce risposte pacate. E poi c’è la sella morbida, il buon angolo di sterzo e il peso che sembra scomparire. A onor del vero va segnalata qualche vibrazione al manubrio ad alti regimi (gli specchietti diventano poco utilizzabili), ma è poca cosa. Non bisogna però farsi ingannare: datele in pasto due curve e un rettilineo e la CB saprà come farvi godere. La spinta del 4 cilindri è pacata fino ai 5.000 giri ma oltre questo regime entra in coppia e, complici i corti rapporti, divora l’asfalto con voracità, prolungandosi poi in un allungo da urlo. In verità non possiede gli attributi della rivale inglese, soprattutto a metà scala del contagiri, ma l’erogazione dolce e l’allungo da sportiva purosangue sono comunque un elogio al gusto di guida.

La ciclistica risponde fedele: merito di un assetto non estremo ma invece molto comunicativo, che se da una parte non assicura il rigore di una sportiva di razza, dall’altra regala alla CB un’agilità fuori dalla norma. Si chiudono traiettorie impossibili, anche ad alta velocità; in questi frangenti, tuttavia, si vorrebbe più sostegno dal mono e, soprattutto, dalla forcella, che rimbalza troppo e sulle sconnessioni più accentuate entra in crisi. Una moto svelta ed equilibrata, insomma, che ben regolata di sospensioni può essere un brutto cliente per chiunque, soprattutto in un misto stretto. Convincono anche i freni, efficaci e caratterizzati da un comando molto preciso.

Un motore per godere

La Triumph Speed Triple è generosa nei pesi e nelle dimensioni e offre una posizione di guida diversa. Sulla Speed ci si trova spalmati sul serbatoio ma lo spazio non manca e il manubrio è aperto correttamente. Le pedane sono più vicine al piano di seduta, comunque non alto. La cura nei dettagli però è identica; qui la strumentazione a colori ricorda un tablet ed è al passo con la tecnologia. Il triple si mette in moto con la sua caratteristica voce roca e ha modi di fare docili: si procede con un filo di gas, perché la coppia è sempre abbondante e l’acceleratore ben dosabile. Su buche e pavé però le Öhlins sono meno democratiche: alla schiena arrivano colpi, inutile girarci intorno. Anche il raggio di sterzo è più scarso e il comando del freno (quasi) aggressivo obbliga a un minimo di apprendistato.

Insomma nel traffico da ufficio, la Speed RS è più stancante. Ma quando il traffico si dilegua e le strade si aprono, allora tutto cambia. Il motore è il centro dell’esperienza: forte ma dall’animo buono, potente ma molto sfruttabile, ha un’erogazione esemplare e senza buchi. In basso o in alto l’effetto non cambia: girare la manopola destra genera un impulso deciso in avanti, come un montante in pieno stomaco, e fa decollare voi e la moto fino alla prossima curva. Alla Honda, baldanzosa e un po’ strafottente in città, tocca togliere una marcia per tenere il passo. Anche perché la ciclistica dell’inglese garantisce una stabilità imperturbabile. Merito delle Öhlins, tarate rigide ma comunque capaci di digerire diverse situazioni. Quasi tutte in verità.

C’è tanto rigore in ogni frangente di guida, con l’avantreno che scava l’asfalto e mantiene fedele la traiettoria. Quello che manca semmai è un po’ di agilità: il peso più elevato e posizionato piuttosto in alto la rendono non svelta nei cambi di direzione e negli ingressi curva più arrembanti. Meglio quindi disegnare con anticipo la traiettoria, sfruttando la grande stabilità a centro curva e l’imponente coppia del motore in uscita; 10 e lode ai freni, potenti e molto modulabili, come anche l’elettronica: traction control e ABS lavorano solerti. Cambio e frizione ok, morbidi come il motore, anche se il quickshifter Honda è una spanna sopra.