Honda CB1100RS vs Scrambler Ducati 1100 Sport, gomito a gomito

Punti d’incontro 

Tra le due, però, non mancano elementi in comune, in primis il motore. Non per la tipologia di architettura adottata (bicilindrico a L per l’italiana, quattro cilindri in linea per la giapponese) né per le soluzioni tecniche adottate (distribuzione Desmo a 2 valvole contro il bialbero in testa a 4 valvole), quanto per il fatto che sono entrambi over “mille” di cilindrata, hanno prestazioni sovrapponibili e sono raffreddati ad aria. Una scelta, quest’ultima, obbligata per questa tipologia di moto, che fanno del richiamo alle origini un must. Per entrambe, c’è l’aiutino del piccolo radiatore dell’olio. Ad accomunarle sul versante della modernità ci sono invece le forcelle regolabili (più sofisticata la Ducati che monta addirittura Öhlins) e le pinze freno anteriori ad attacco radiale.

Gemelle diverse

La CB1100RS, dal canto suo, rispetto alla sorella EX (la declinazione più classica della CB1100) ha anche ruote a razze da 17” al posto di quelle a raggi da 18”, al posteriore monta un pneumatico da 180/55 invece del 140/70, i dischi freno sono più grandi (310 mm contro 296) e ha quote ciclistiche dedicate, con un’inclinazione del cannotto di sterzo e un’avancorsa ridotti per una maggiore reattività nella guida allegra: insomma, è decisamente un’altra moto. D’altronde è la sportiva della famiglia, quindi è giusto aspettarsi qualcosa di più che semplici variazioni grafiche.

Da guidare, infatti, la RS ha un gusto tutto suo, più deciso e meno “accomodante” rispetto alla EX, che invece è molto più morbidona e adatta a chi è meno esperto (lo sterzo è più leggero, l’ingresso in curva più rotondo). Ma è tutta una questione di feeling e abitudini, perché la RS è sì una moto più rigida e per certi versi meno comoda, ma una volta prese le misure con la posizione leggermente caricata sul manubrio, dimostra di essere intuitiva allo stesso modo e più adatta a chi ha il polso pesante.

Se nel traffico urbano l’ottima distribuzione dei pesi e l’elasticità del motore in qualsiasi marcia permette di muoversi con la stessa disinvoltura di uno scooter, è fuori dalle mura cittadine che questa Honda sa divertire per davvero. Il quattro cilindri è un mostro di dolcezza, prende giri con linearità sin da sotto i 2.000 per salire lungo tutto il contagiri senza esitazioni. Di coppia ce n’è in abbondanza, soprattutto ai medi regimi dove il motore giapponese fa vedere di che pasta è fatto, lottando gomito a gomito contro il bicilindrico Ducati, un altro che intorno alla spinta ai medi regimi ha creato il proprio mito.

Il twin è leggermente più pronto del four Honda anche per via della rapportatura corta (con la giapponese a parità di percorso si viaggia sempre con una marcia in meno). Una differenza che influisce solo sul comfort (la bolognese vibra di più) perché poi guidandole le due moto si assomigliano parecchio: anche la Scrambler ai bassissimi regimi non scalcia (non come le Monster 1100 di qualche anno fa, ndr) e quando deve salire di giri lo fa sempre con una progressione piuttosto lineare. Insomma, in Ducati han fatto un gran lavoro, riuscendo a “resuscitare” il mitico pompone. Intorno gli hanno poi costruito una ciclistica semplice ed efficace, tanto nello stretto cittadino, quanto nel misto extraurbano. Le Öhlins hanno una taratura di base un po’ rigida, ma fanno la differenza alla voce scorrevolezza. Alla fine entrambe le moto sono ben attrezzate e soprattutto tanto equilibrate, così da non mettere mai a disagio il pilota.

Sia la CB1100RS sia la Scrambler 1100 Sport scendono in piega con buona rotondità, sempre prevedibili e fluide anche nei cambi di direzione, dove però la giapponese paga il maggiore peso e l’italiana sfrutta al meglio le sue doti dinamiche più vicine a una motardona che a una nuda. È la facilità con cui affronta le curve, infatti, che fa davvero la differenza tra le due moto: la giapponese è rétro non solo nel look, la bolognese invece è una moto moderna cui piace vestirsi vintage. E ha tutta la sportività di una vera Ducati. La sua maggiore luce a terra le permette di piegare tanto senza toccare, mentre sulla CB ci si trova a limare le pedane. In compenso la jap si muove meno sia in staccata che in accelerazione grazie alla minore corsa delle sospensioni: queste sono sì piuttosto rigide (soprattutto la forcella, che durante la prova abbiamo smollato leggermente per avere l’avantreno più libero), ma è vero anche che contribuiscono a tenerla ben salda a terra, anche quando l’asfalto non è dei migliori. Una qualità che verrà apprezzata dagli smanettoni votati alle stradali pure, mentre chi cerca la sfumatura on-off che la rende tanto immediata preferirà la Scrambler che, delle moto cui si ispira, propone perfettamente la filosofia in chiave moderna.