Triumph Trident e Tiger Sport: 660 a confronto

Questioni di piattaforma

La prima ad apparire, nel 2021, è stata la Trident, difficile da classificare con la sua eleganza senza tempo. Non è una rétro, non è naked sportiva che ammicca alla pista in stile Street Triple e nemmeno una scrambler adatta agli sterrati: è una roadster, votata al 100% al piacere della guida su strada: una rarità in questo segmento.  Altro elemento di unicità, è la sola in questa categoria con il motore a tre cilindri, che resta un plus in termini di erogazione e sonorità. Aveva la missione di portare nuovi motociclisti in casa Triumph, e c’è sicuramente riuscita.

Un anno dopo è arrivata la Tiger Sport, quasi una sport tourer con i tacchi: affilata nelle forme, un po’ più alta di sospensioni e con qualche dotazione in più specialmente in termini di accoglienza a bordo e capacità di carico; ma con davvero tante parti in comune con la sorella. Anche lei doveva estendere verso il basso la gamma Adventure inglese, e lo ha fatto con grande successo.

Pacchetto esclusivo

Tutte e due sfruttano la versione più piccola del tre cilindri inglese, in una configurazione dalle scelte tecniche un po’ semplificate rispetto ai suoi fratelli più sportivi. Resta comunque fra i più interessanti di questa classe: è controllato da ride-by-wire ed eroga 81 CV a 10.250 giri e 64 Nm a 6.250 giri, con una curva di erogazione estremamente piatta, la specialità di casa Triumph: il 90% della coppia massima è disponibile alla maggior parte dei regimi.

Il telaio è per entrambe una struttura in tubi di acciaio abbinata a sospensioni Showa, con forcella rovesciata a funzioni separate non regolabile e mono regolabile nel precarico. I freni sono Nissin, con doppio disco anteriore da 310 mm e pinze assiali a 2 pistoncini. Ma sono identiche anche le gomme: cerchi da 17” e posteriore da 180/55 per entrambe. E in fatto di elettronica, le due sorelle inglesi hanno sicuramente alzato l’asticella del segmento, con una dotazione più ricca della media: due riding mode (Road e Rain) integrati col controllo di trazione, quickshifter e connessione a smartphone in opzione. La strumentazione circolare è composta da due metà; quella superiore TFT e la inferiore LCD, abbinabile al sistema di connettività Triumph che consente di comandare sia lo smarthpone che una GoPro. Per avere di più si è dovuto attendere un’altra piattaforma: quella delle recentissime Honda Hornet e Transalp, peraltro posizionate più in alto a livello sia di prestazioni che di prezzo.

Differenze: parlano i numeri

Detto del tanto in comune, per mettere a fuoco le differenze bisogna affidarsi ai numeri. La Trident è chiaramente più bassa, per via dell’escursione delle sospensioni classicamente stradale: 120 mm per la forcella e 133,5 mm per il mono. Questo consente anche di avere una sella ad un’altezza piuttosto contenuta: 805 mm nonostante l’impostazione di guida centrale, correttamente caricata sui polsi e insomma non da cruiser.

Sulla Tiger saliamo a 150 mm di escursione sui due assi, con la sella che lievita a 835 mm, un valore comunque accessibile per una crossover. La maggiore altezza da terra determina naturalmente anche un interasse maggiore: siamo infatti a 1.418 mm per la Tiger contro i 1.401 mm della Trident. Per ritrovare sveltezza nella guida su strada i tecnici inglesi hanno allora chiuso un pochino l’angolo del cannotto, che vale 23,1° contro i 24,6° della Trident. La Tiger è di conseguenza più svelta di avancorsa, con appena 97,1 mm contro i 107,3 mm della Trident: e questo fatto ha un riscontro molto concreto alla guida. Per finire, le diverse dotazioni e il serbatoio più grande – 17 litri per la crossover contro 14 per la roadster – fanno sì che la Tiger abbia un peso in ordine di marcia più alto: 206 kg contro i 189 kg della Trident: in entrambi i casi restiamo comunque su ottimi livelli.

Dotazioni premium

In particolare sulla Trident, che punta molto sull’aspetto, Triumph ha voluto ribadire il suo essere un marchio premium cercando di portare nel segmento dei contenuti in più, pur mantenendo il prezzo interessante. Lo si vede non solo nelle dotazioni ma anche nelle finiture, nei dettagli: il manubrio, le cover serbatoio, la sella, il forcellone lavorato, il portatarga a filo ruota per tenere leggero il codino. Per chi vuole è poi presente un catalogo accessori davvero ampio, di cui alcuni sono montati sul nostro esemplare. Anche lei può avere per esempio le manopole riscaldate, la presa USB sotto la sella, le maniglie passeggero… per chi vuole viaggiare, manca solo un plexi alto (che però sarebbe un pugno in un occhio nelle sinuose forme disegnate dal nostro Rodolfo Frascoli).

La Tiger Sport invece il plexi lo ha di serie, e pure regolabile in altezza. Così come ha i supporti valigie integrati e più autonomia grazie ai 3 litri di benzina in più nel serbatoio. È insomma evidente che, se in città e nei percorsi a medio raggio le due si equivalgono, quando le distanze si allungano la Tiger prende il sopravvento: più confortevole e abitabile, pur restando una moto compatta. A lei cosa manca? Nel catalogo accessori non c'è il cruise control (strano per una moto col ride-by-wire), che la renderebbe ancor più globetrotter.

Compatte, facili ma anche emozionanti

Per entrambe possiamo infatti dire che sono decisamente snelle e basse da terra: se non siete alti di statura sicuramente la Trident, con la Kawasaki Z650 e quella più alla vostra portata; la Yamaha MT-07, la Honda Hornet e le italo-cinesi come Benelli Leoncino 800 o Moto Morini 6 1/2 sono più abbondanti. Lo stesso vale per la Tiger, con la contropartita che le sue plastiche sono un po’ meno protettive rispetto a quelle di altre crossover medie come la Yamaha Tracer 7 o la Moto Morini X-Cape 650.

Molti i punti in comune anche sul piano della guida. Ovviamente per quanto riguarda il motore, che è identico nei due casi: il 660 inglese ha un comportamento molto più vicino a un quattro cilindri che a un due: sempre corposo ma sempre dolce, scende senza problemi anche in sesta marcia sotto i 2.000 giri, che corrispondono a meno di 50 km/h: significa usare ben poco il cambio. La progressione è poi linare, rispetto al 765 della Street Triple il 660 non esplode verso la parte alta del contagiri, ma è anche molto regolare e facile da usare, anche sportivamente: davvero un gran bel motore, aiutato da un quickshifter (optional) molto a punto come sempre in casa Triumph e che è un bel plus in questa categoria. Se c’è budget per un solo accessorio, ci sentiremmo di raccomandarlo caldamente per come si sposa con il timbro, educato ma piacevolmente roco, del motore 660.

Parola d'ordine: sveltezza

Anche la ciclistica è senz'altro riuscita: più svelta e leggera rispetto a gran parte delle concorrenti, dà una sensazione di grande scorrevolezza. La Trident è il classico furetto, senza risultare troppo reattiva o nervosa d’avantreno, e anche la Tiger entra in curva col pensiero. Un comportamento più da sportiva stradale che non da crossover, che fa venir voglia di sporgersi dalla sella in curva e godere della spinta del triple in uscita. Ma il suo punto forte, grazie alle masse ben accentrate e all’avancorsa ridotta, sono i cambi di direzione che risultano addirittura sorprendenti: è così svelta di quote da risultare persino spiazzante, nonostante il posteriore da 180/55.

In un quadro generale decisamente buono, ci è piaciuto il compromesso fornito dalle sospensioni Showa, non particolarmente rigide anche se il mono montato senza leveraggi risulta un po’ secco, specie sulla Trident. Buona invece la capacità della forcella di assorbire le asperità senza peccare nel sostegno in frenata, anche perché le decelerazioni offerte dall'impianto Nissin non sono certo da supersportiva. L’unico altro neo sono le leve a pedale un po’ piccine che non sempre si trovano al primo colpo, almeno finché non si è fatta l’abitudine.

Questione di gusti (e non di gusto)

Insomma, a questo punto è chiaro che la scelta per l’una o per l’altra non dipende da differenze sostanziali nel gusto di guida. Dipende soprattutto dal tipo di utilizzo che se ne vuole fare. Entrambe possono affrontare la gran parte dei percorsi urbani ed extraurbani con la stessa efficacia e la stessa facilità, mentre quando si mettono nel mirino distanze maggiori, magari col passeggero, la Tiger fa valere la sua maggiore abitabilità e protettività: plexi, sella più estesa, pedane più lontane, supporti valigie integrati. Per chi fa tanta strada anche d’inverno, la scelta è praticamente obbligata.

Certo resta il fatto che la Trident è decisamente più sexy, un plus non da poco per chi usa la moto principalmente per svago, nei mesi caldi. Nonostante l’aspetto classico, è molto probabile che risulti più seducente per i giovani; anche perché costa meno (parte da 8.575 euro c.i.m.) ed esiste in versione A2 da 48 CV, come peraltro la Tiger. Poi entrambe possono tornare a piena potenza.

Per la Tiger Sport 660 servono invece 9.645 euro c.i.m., un prezzo comunque interessante considerando le dotazioni, i consumi contenuti (siamo attorno ai 20 km/l in un uso normale) e il fatto che Triumph ha puntato anche alla praticità, portando gli intervalli di manutenzione a 16.000 km: per la maggior parte degli utenti, almeno due anni di guida.

Torniamo allora al punto di partenza: media, stradale, a tre cilindri. Ma alta o bassa? A voi la risposta.