MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso vs Yamaha Tracer 900 GT, in medio stat virtus

Che cosa offrono

La Turismo Veloce 800 Lusso adotta un tre cilindri in linea da 798 cc, con albero motore controrotante. Il motore è parente stretto di quello della naked Brutale e della sportiva F3, anche se qui, grazie alle magie dell’elettronica, eroga solo 110 CV a 10.150 giri e 80 Nm, promettendo un’erogazione più morbida e docile delle sorelle sportive.

La meccanica è assistita da un’elettronica molto completa: il sistema integrato MVICS gestisce il controllo di trazione (8 livelli), le mappe motore e il cambio elettronico up&down EAS 2.0. Non manca l’ABS Bosch 9 Plus, abbinato all’antisollevamento del posteriore. Le borse laterali sono di serie (30 litri ciascuna), come pure le manopole riscaldabili, il cruise control, il sensore GPS integrato, il cavalletto centrale e il parabrezza regolabile. Il telaio è un traliccio in acciaio abbinato a piastre laterali in alluminio, come da tradizione, e lavora in abbinata a sospensioni semiattive ZF che sfruttano l’algoritmo Skyhook. Pesa 192 kg a secco. Il piatto più duro da digerire è il prezzo: per la versione Lusso ci vogliono 19.990 euro c.i.m., una cifra che la posiziona in un segmento di mercato  più elitario rispetto alla giapponese.

E ora vediamo la ricetta della Tracer 900. Cuore di tutto è sempre lui, il motore a tre cilindri da 847 cc, che conferma i suoi 115 CV a 10.000 giri, le tre mappature (A,B e Standard) e il controllo di trazione (Off, 1 e 2). Identico al precedente modello il telaio a doppia trave diagonale in alluminio, mentre rispetto al passato il parabrezza ora è più grande e protettivo, la sella ha una forma diversa per migliorare il comfort e cambiano anche i fianchetti del serbatoio e i convogliatori laterali. Nella zona posteriore il passeggero ha a disposizione maniglione e pedane rivisti, mentre il pilota beneficia di un manubrio leggermente più stretto. Nuovo il forcellone, più lungo di 60 mm, alla ricerca di maggiore stabilità. La protagonista della nostra prova è la Tracer nella nuova versione GT, che si affianca alla standard. Oltre alle borse da 22 litri ciascuna (piccole ma ben sfruttabili grazie al terminale di scarico posizionato in basso), la GT offre un display TFT a colori, chiaro e luminoso, una nuova forcella (sempre regolabile) con foderi dorati, il cavalletto centrale (di serie anche sulla versione standard), il cambio elettronico QSS (solo a salire), il cruise control e le manopole riscaldabili. Il tutto a un prezzo molto competitivo: 12.450 euro c.i.m., ovvero 1.600 euro in più rispetto alla Tracer 900 standard.

Come si guidano

La Tracer ha forme e volumi proporzionati. È intelligente, perché sfrutta bene tutto ciò che ha a disposizione: negli incavi del telaietto le borse s’incastrano con estrema facilità, e il precarico del mono si regola con il comando remoto (che invece è a ghiera sulla standard). La cura per i dettagli è notevole, nulla è sbagliato o fuori posto e la posizione di guida infonde una piacevole sensazione di sicurezza. Braccia, gambe e busto sono ben posizionati. La GT pesa 214 kg (più 12 di borse) e nelle manovre da fermo risulta sempre facile. La sella non è a quote siderali (865 mm, è regolabile e si può abbassare fino a 850) e si stringe sul serbatoio, così si tocca facilmente con entrambi i piedi a terra: peccato solo che durante la guida resti un po’ scivolosa.

Il vero protagonista è senza dubbio il suo cuore a tre cilindri. Dolce per l’utilizzo turistico, magari anche in coppia, gustoso e irruento nella guida brillante, ha una risposta al comando dell’acceleratore ben calibrata, più che in passato. Potente ma mai eccessivo, capace di buone riprese come di allungare fino agli alti regimi, accusa giusto qualche vibrazione avvertibile alle pedane. A convincere è anche il controllo di trazione, solerte e non invasivo nel suo intervento, mentre il cambio elettronico QSS ai bassi regimi è un po’ incerto e con l’uso tende a mostrare qualche inpuntamento di troppo. Agile, immediata e svelta, la Tracer ha una guida brillante, che non richiede capacità fuori dalla norma o lunghi periodi di apprendistato. Con lei si sale, s’infilano un paio di marce e si entra subito in confidenza. Merito soprattutto delle sue quote stabili, come l’interasse da ben 1.500 mm. Le sospensioni non hanno una taratura particolarmente sportiva, eppure rientrano esattamente nella filosofia di questa moto: vanno bene un po’ dappertutto, assorbono buche e sconnessioni e a centro curva garantiscono un discreto sostegno per la guida brillante.

Quando si parcheggiano le due moto una al fianco dell’altra, gli occhi li cattura tutti lei, l’italiana. Particolari come la coda cava o le borse sagomate sono assenti sulla crossover nipponica, tagliente ma più classica nelle forme. La maggiore personalità della Turismo Veloce si nota in molti particolari (anche in qualche carenza per la verità, come gli adesivi senza trasparente), ma vale davvero l’esborso di 7.540 euro in più? Probabilmente no, per la maggior parte dei motociclisti, tranne per chi sogna e vuole MV Agusta. Di lei piace la compattezza: il serbatoio è stretto tra le cosce, il peso non fastidioso. Ci si trova solo un po’ costretti per le pedane alte, e infossati nella sella non troppo lunga, dove chi supera il metro e 80 finisce per trovarsi obbligato a una posizione di guida avanzata e non molto rilassante. Meno male che il cupolino copre a dovere il busto, lasciando solo parte del casco e delle spalle alla mercé dell’aria. Il cambio e il motore, anche a bassi regimi, funzionano a meraviglia: niente strappi o incertezze, la snella Turismo Veloce si muove senza gli isterismi delle sorelle più sportive (anche se il motore ha meno coppia del tre cilindri di Iwata).

Agile e guizzante, comunica in fretta al pilota di gradire le andature più allegre, soprattutto per via del suo assetto piuttosto rigido. Poi però, quando si prova ad aggredire il primo tornante in maniera decisa, le sospensioni non sempre rispondono in maniera coerente tra loro: a elevati angoli di piega l’avantreno, fin troppo reattivo nel cadere dentro la curva, diventa vago e non regala la fiducia necessaria per spingere. Il mono, poi, tende ad avere risposte un po’ brusche, così ci si trova con la moto che si muove con poca armonia. Insomma, ci vuole tempo per trovare il feeling e capire quanto si può darci dentro. Ci piacerebbe provare la Turismo Veloce con sospensioni tradizionali, non semiattive, per capire quanto la gestione elettronica di queste incida nella guida sportiva. D’altra parte il motore, anche in questa versione addolcita, ha un carattere focoso e coinvolgente. Ha poca inerzia: significa che adora girare, soprattutto nella parte alta del contagiri. È lì che esprime il meglio di sé: la spinta si intensifica, proprio come su una moto sportiva, prodigandosi poi in un allungo deciso. Il tutto è amplificato dal cambio elettronico, rapido in salita e in scalata, uno dei più precisi - se non addirittura il migliore - tra quelli provati su di una moto di serie.

Come cambia il mondo


Insomma, la MV spinge sul concetto di sportività e la Yamaha non è da meno, bilanciandolo però con un maggior equilibrio generale, un carattere più immediato e comunicativo. Tra le due è lei la più versatile. Ma non parliamo di vincitori e vinti, perché alla fine queste sono due moto che, per prezzo, si rivolgono a target diversi. Piuttosto, a vincere è il concetto moderno di sport tourer: una categoria di moto che non ha più i mezzi manubri come una volta, che non ha più la carena integrale, ma che sa andar veloce tra le curve e portare una coppia a spasso per un week-end o per una vacanza.