Honda PCX 125 , Yamaha Nmax

Spostarsi in città nel modo più veloce, spendendo il meno possibile: quale è la scelta più efficace? Se la soluzione perfetta ancora non esiste, oggi una delle migliori è senz'altro quella di prendere in considerazione uno scooter 125. Una cilindrata che offre prestazioni adeguate in città e garantisce consumi ridotti. Ridotti o addirittura irrisori? Questo lo spunto che ci ha portato a mettere alla prova i due modelli che più puntano su questo aspetto, l'Honda PCX e il nuovo Yamaha NMAX. Mezzi che oltre a incarnare i requisiti del commuter ideale - dimensioni compatte, praticità, vani capienti - sono omologati con consumi record nel ciclo WMTC: 47,4 km/l (con Start & Stop disattivato) il PCX e 45,7 km/l l'NMAX.

Una giornata da pony express

Per metterli alla prova, li abbiamo impegnati per una giornata nel traffico, divincolandoci da mattino a sera per le vie di Milano come pony express. Per mantenere un percorso lineare e replicabile, abbiamo alternato la circonvallazione esterna (dove si percorrono anche le scorrevoli corsie preferenziali) alla circonvallazione interna nel centro storico, dove l'alta densità di taxi, auto, moto e bus rende le condizioni di traffico ancora più impegnative, specie nelle ore di punta. Per rendere la prova più realistica possibile abbiamo preso due tester dello stesso peso (64 kg) e altezza (173 cm), facendoli viaggiare sempre insieme con una guida svelta, ma non "impiccata" come quando si è in ritardo... E per ridurre al minimo le differenze, i due tester si sono anche alternati alla guida degli scooter ogni ora.

Sotto la lente

Pieno "raso" di carburante prima delle 8 ore di guida previste. Uniche soste concesse, un panino e un paio di caffè. Ma prima di far scattare il cronometro del long run, diamo uno sguardo ai due scooter. Honda e Yamaha hanno fatto un lavoro eccellente. Su entrambi le plastiche sono solide, ben accoppiate e le verniciature brillanti, mentre i fari contano su tecnologia LED. In relazione alle contenute dimensioni, la capacità di carico è buona, con sottosella in grado di contenere un casco e altri piccoli oggetti. Sul PCX lo spazio sulla pedana è occupato dal tunnel che cela il serbatoio, ma nel retroscudo c'è un vano dotato di presa 12V. Tunnel alto anche per l'NMAX che nel retroscudo di vani ne ha due, uno piccolino e uno molto profondo, ma entrambi privi dello sportello di chiusura. E ora via: dopo due rotonde, la prima cosa che si apprezza su PCX ed NMAX è la leggerezza. Il peso ridotto, unito alle dimensioni compatte, dà una sensazione di controllo totale che consente di gestirli con facilità alle basse andature. L'Honda, nonostante sulla bilancia risulti leggermente più pesante, si rivela più agile grazie alle ruote "strette" e consente di fare inversione di marcia in pochissimo spazio. Una vera bicicletta... a motore! Seppure sullo Yamaha si stia leggermente più caricati in avanti, la posizione di guida è raccolta e simile a quella dell'Honda, con le gambe che si possono allungare e la sella lunga che consente di arretrare per trovare la sistemazione più adatta e rilassante. L'NMAX è più stabile e trasmette maggior sicurezza, grazie ai pneumatici ben dimensionati. Viaggiando insieme sullo stesso percorso, è subito evidente che il lavoro fatto da Yamaha sul nuovo motore 125, e relativa trasmissione, si traduce in accelerazioni brillanti e in un miglior spunto nei chiudi-apri ai regimi intermedi. Sul PCX sembra invece di viaggiare su una nuvola, tanto è dolce e fluida la risposta a ogni colpo di gas. La trasmissione, oltre ad essere perfettamente a punto, è esente da vibrazioni a qualsiasi regime. Il monocilindrico Honda, con il collaudato sistema "Start & Stop" - che quando è inserito spegne il motore dopo una sosta superiore ai tre secondi, per riaccenderlo appena si ruota l'acceleratore - ha un funzionamento esemplare e ad ogni ripartenza non ha mai un'incertezza: sembra quasi elettrico!

Caratteri diversi

Nonostante l'impostazione apparentemente gemella, guidandoli per ore, si scoprono differenze nette: il PCX è più "automobilistico", meno reattivo ma con una fluidità davvero esemplare; l'NMAX è invece più brillante, il suo motore gira più alto e la ciclistica, coadiuvata dalle gomme più generose, è più comunicativa. Le frenate frequenti imposte dal traffico mettono in evidenza che l'impianto Honda (con frenata CBS combinata) è molto gestibile e richiede pochissimo sforzo sulle leve per ottenere buone decelerazioni; certo al posteriore il tamburo non ha la potenza di un disco, ma i rilevamenti confermano che la differenza con Yamaha è contenuta. Va però detto che il plus di sicurezza offerto dall'ABS dell’ N-MAX non è cosa da poco nelle situazioni di emergenza. Quanto al comfort, in città l'assenza del parabrezza non si fa sentire per entrambi. Certo, appena la velocità sale, un plexiglass alto sarebbe apprezzato; i due scooter lo prevedono comunque in optional. Honda poi ha una sella un po' più dura, ma sospensioni che digeriscono meglio le sconnessioni; Yamaha ha una seduta più comoda, ma ammortizzatori più sostenuti. Alla ne della giornata sono entrambi promossi: nessuno dei tester ha accusato indolenzimenti.

Percorrenza da record

Le ore passano, il traffico aumenta. Superate le 8 ore prestabilite, percorsi oltre 180 km, decidiamo di fermarci al distributore per vedere chi ha consumato di più. Yamaha fa registrare 35,0 km/l, un bel risultato in assoluto per un 125; ma è Honda a soprenderci con 1 litro in meno di benzina consumata e 45,2 km/l. Valori che vedremo riconfermati su entrambi ai successivi rifornimenti effettuati a riprova. Da notare che sul PCX anche disattivando lo Start & Stop la situazione resta pressoché invariata.

Con il PCX, nel 2010 Honda ha lanciato i GT compatti - ruote da 13" o 14", dimensioni contenute ma comodi anche per piloti di taglia "europea" - come né Peugeot, né Piaggio, né Suzuki erano riuscite a fare. Come parte della grande offensiva post-crisi di Honda (vedi NC700 e CB500), anche il PCX punta molto sul prezzo: una variabile ormai diventata fondamentale in Occidente, come lo è da sempre in Asia e India. Ma il prezzo da solo non basta: Honda promette anche zero rinunce alla qualità e costi di gestione ridotti al minimo, a partire dai consumi. In Asia, dove le performance di consumo sono importanti, quanto quelle velocistiche, ci sono veicoli omologati con valori che s orano i 100 km/l. Un numero da mettere in relazione con due fatti: primo, il ciclo di omologazione non necessariamente rispecchia la vita reale (come ci ha ricordato la recente polemica sulle auto Volkswagen); secondo, questi mercati si accontentano di prestazioni modeste rispetto alle attese dei consumatori europei. L'avvicinamento globale delle esigenze e dei gusti è comunque un fenomeno ormai assodato, per cui comincia ad aver senso pensare a modelli che possano andar bene un po' a tutti. Modelli di compromesso, ma che possono avere volumi interessanti: già nel 2011, il PCX con 23.000 pezzi è stato il due ruote più venduto in Europa. Il suo prezzo aggressivo ha fatto passare in secondo piano l'insieme di tecnologie chiamate eSP ('enhanced Smart Power'), profuse per ridurre i consumi. Omologato per 47,4 km/l, il PCX prevede interventi a 360° che vanno dal contenimento del peso ai pneumatici super-sottili e a basso attrito. Gran parte del lavoro ha naturalmente riguardato il motore: un solo albero, due valvole, solo 800 grammi d'olio per ridurre le perdite per sbattimento e molte attenzioni per ridurre gli attriti. Il pistone è alleggerito e il cilindro è disassato per ridurre le pressioni tra il pistone e la parete del cilindro; la canna ha risalti sulla superficie esterna che ne migliorano il raffreddamento; il bilanciere dell'albero a camme ruota su un cuscinetto ad aghi; il radiatore laterale e più efficiente ha consentito di adottare una ventola più piccola, riducendo gli assorbimenti. Anche la trasmissione funziona con pochissimo olio, e ha perdite interne ridotte grazie a cuscinetti specifici; la cinghia è realizzata con una gomma ad alta elasticità, più efficiente.?La fluidodinamica prevede una camera di combustione compatta; l'iniezione PGM-FI ha la fasatura ottimizzata per avere buona coppia ai bassi, consentendo al motore di spingere bene pur prendendo giri lentamente. E poi c'è lo Start&Stop: i 47,4 km/l nel ciclo sono ottenuti senza usarlo, ma Honda resta l'unica a offrire questo sistema, frutto di due decenni di esperienze. Completa l'edizione 2014 un impianto luci 'Full Led' dall'assorbimento minimo, che ne ha fatto addirittura il primo veicolo a due ruote a dotarsi di un impianto integrale a Led.?La risposta di Yamaha, l'NMAX, è un veicolo un po' più spostato verso i gusti occidentali: prestazioni più brillanti e maggiore piacere di guida, come dimostrano già da fermo le coperture di sezione ben più ampia (110/70-13 e 130/70-13 contro 90/90-14 e 100/90-14), che con la tenuta aumentano anche l'attrito di rotolamento, e la distribuzione 4 valvole con tanto di fasatura variabile. Alla tecnologia eSP di Honda, Yamaha replica infatti con il pacchetto 'Blue Core': la distribuzione?è sempre monoalbero, ma il variatore di fase (VVA) regola alzata e fase delle valvole di aspirazione. Modificando l'incrocio e l'alzata per ottimizzare la combustione, l'NMAX riduce i consumi e ottiene una erogazione più lineare. Per poter bruciare miscele più 'magre', sono poi stati previsti un ampio filtro dell'aria, che migliora la respirazione,?e una testa ad alta turbolenza, con un condotto di immissione di forma ellittica che sfocia direttamente nella camera di combustione. Anche l'NMAX adotta i bilancieri con cuscinetto ad aghi e il cilindro disassato, oltre al trattamento antiattrito (DiASil) sul cilindro. Presenti poi anche?le luci Led (qui non integrali), che consumano meno energia e consentono di montare un magnete più 'parco'.