Yamaha XSR 900 ABS, Triumph Thruxton 1200 R, BMW R nineT ABS, Ducati Scrambler Flat Track Pro

Lo stile è tutto. O quasi. Perché una moto, oltre che un mezzo di trasporto, è anche un oggetto che (in qualche caso) trova ragion d'essere in sé stesso. Vi siete mai soffermati a guardare la vostra amata parcheggiata giù in garage? O lì, ferma, poco lontano dal tavolino in cui state bevendo qualcosa dopo un bel giro domenicale? Le forme, a volte, danno tanta soddisfazione quanto quella che si ricava da una bella piega o da una manata sul gas. Se poi estetica e meccanica trovano complemento una nell'altra, beh... è il massimo. La BMW insegna: quando due anni fa presentò la R NineT molti operatori del settore rimasero colpiti dalla sue linee pulite, semplici, accattivanti, che si sposavano alla perfezione con quelle del bicilindrico boxer con raffreddamento ad aria/olio. Forme che grazie agli optional forniti dalla casa possono mutare in funzione dei gusti del cliente, trasformando questa moto in qualcosa di unico: scarichi alti o bassi, codino lungo o corto, borse, ecc. La NineT è insomma un tributo alla tradizione proiettata però nel futuro. Una frase che si adatta alla perfezione anche alla Ducati Scrambler in vendita dallo scorso anno: tra le tante versioni disponibili, in questa sede abbiamo scelto la Flat Track Pro, bella e aggressiva grazie alle tabelle portanumero posteriori, al parafanghino anteriore corto, al doppio terminale di scarico slip-on Termignoni, alla sella con cuciture gialle alle particolari manopole e ad altri dettagli dedicati in alluminio. Il manubrio è ben più basso rispetto alla Icon e permette una posizione di guida da naked sportiva. In ogni caso, sulla Scrambler è l'essenzialità a regnare sovrana. E siamo alle novità 2016, ovvero la Triumph Thruxton R e la Yamaha XSR900. La prima è un omaggio alle sportive del passato: manubrio basso, linea allungata imperniata sul binomio serbatoio-codino, una coppia di appariscenti ammortizzatori al posteriore. Meccanicamente questa nuda è tutta nuova: il motore è un bicilindrico di 1.200 cc raffreddato a liquido in grado di sviluppare 97 CV a poco meno di 7.000 giri. In questa moto il classico si unisce al moderno: sono disponibili due riding mode e non manca il traction control. Classica la ciclistica, sofisticate (e molto appariscenti) le sospensioni, entrambe rmate Öhlins. L'altra novità di quest'anno è marcata Yamaha ed è stata sviluppata sulla base della MT-09: la XSR900 si inserisce nel progetto Yamaha "Faster Sons", moto ispirate al passato ma tecnicamente moderne. Sotto una veste accattivante troviamo un modernissimo motore a tre cilindri frontemarcia, tanta elettronica (controllo di trazione e tre mappe motore), una frizione antisaltellamento e un solido telaio a doppio trave diagonale in alluminio pressofuso. Queste le quattro moto che abbiamo deciso di affiancare nella nostra comparativa che, va da sé, non si gioca certo sui numeri delle prestazioni pure o sull'efficacia nel misto... anche se poi, qualche bella sorpresa in questo senso c'è!

Caratteri a confronto

Il bicilindrico Ducati, un po' per la cilindrata inferiore rispetto alle altre protagoniste di questo test, un po' per la destinazione "mista" della moto in cui è installato, è quello meno impressionante in termini di coppia. Meno impressionante, certo, ma è comunque corposo... Inoltre la Scrambler ha il grande pregio di rilassare il pilota con una buona fluidità tra i 4.000 e i 7.000 giri. Ai bassi strappa un po' e l'allungo non è imperioso, ma compensa con una spinta costante e piena ai medi. Il bicilindrico della BMW, invece, gioca tutto sui bassi imperiosi: dai 2.000 giri fino ai 5.000 è un portento. Da sempre, questa è la caratteristica principale del boxer tedesco, un motore che permette una guida divertente ed efficace, specie nel misto, dove tira fuori dalle curve con rara efficacia. Occhio però, che non c'è il traction control se si esagera. Superati i 5.000 giri invece si nota una flessione nella spinta. Per certi versi, le unità Yamaha e Triumph si assomigliano: sono quelle che hanno l'erogazione più ampia, specie la giapponese. Superati i 2.000 giri la spinta della XSR è costante fin quasi al limitatore: non ha la "botta" della BMW ma poco ci manca. Unico appunto, la minor fluidità nei chiudi-apri dentro alle curve, che un po' infastidisce, e che si risolve solo passando alla mappa meno cattiva. Ma così facendo si perde qualcosa in divertimento. Coinvolgente, anche se non impressionante il twin della Thruxton: il suo tipico timbro si accompagna a un carattere docile ma forte, che si fa sentire dai 2.500 - fino quasi alla zona rossa. L'allungo non è eccezionale, ma non lo si avverte nella guida normale.

Per passeggiare...o quasi

Motori dal carattere diverso, ciclistiche altrettanto uniche. Perché qui non c'è una moto uguale all'altra e tutto dipende dai desideri e dalle attitudini dell'eventuale acquirente. Scrambler, ad esempio, fa rima con compromesso: si può trotterellare tranquilli nel misto o abbandonare l'asfalto per qualche strada bianca. La ciclistica è agile e rassicurante; tra le curve la bicilindrica italiana è una scheggia a scendere in piega. Bisogna solo mettere in conto qualche colpo proveniente dalla sospensione posteriore non proprio perfetta nell'assorbire le asperità. La frenata non è potentissima ma si adatta perfettamente alla destinazione del mezzo: va bene su strada ed è modulabile su terreni con scarsa aderenza. All'opposto della Ducati troviamo BMW e Yamaha, anche se per ragioni diverse. La più sportiva del lotto è senza dubbio la giapponese che offre un pacchetto motore-ciclistica davvero a punto. A guardarla, la XSR900, sembra impossibile possa essere tanto efficace tra le curve. Si guida quasi come una naked sportiva, questo nonostante le sospensioni morbide nella prima parte di escursione. Stabilità ottima, buona precisione di guida, comfort elevato sulle malformazioni, peso contenuto, questi i pregi della tre cilindri giapponese che in più offre un pacchetto elettronico di buon livello. La posizione di guida è molto comoda e intuitiva, paragonabile a quella della BMW, l'altra "sportiva" del gruppo. La NineT invoglia a spingere, specie quando la strada si fa tortuosa: il bilanciamento ciclistico, derivante dall'architettura del propulsore, permette cambi di traiettoria omogenei e naturali e consente di guidare in modo rilassato con un buon ritmo. Le sospensioni non fanno gridare al miracolo quando si spinge davvero, anche a causa del peso che devono gestire. In frenata (potenza e modulabilità dell'impianto sono al top) la BMW si difende alla grande e i trasferimenti di carico sono importanti, gli stessi che si registrano in accelerazione verso il retrotreno a causa della botta di coppia ai bassi regimi. Ma stiamo comunque parlando di una guida sopra le righe... e non della normalità. La Triumph porta in dote quote ciclistiche radicali, una posizione di guida sportiva e come da sempre sulle Thruxton piuttosto caricata in avanti: tutto in pieno stile cafe racer, con i mezzi manubri che come ovvio offrono un braccio di leva relativamente ridotto. Dell'inglese si apprezza insomma quella guida da moto d'altri tempi. Solida e fisica, e quindi appagante. La maneggevolezza e il feeling nel misto stretto non sono al top anche per la taratura piuttosto rigida delle sospensioni: in ingresso di curva e in percorrenza si perde un po' la percezione dello stato di aderenza dei pneumatici, sensazione che si attenua via via che si aumenta la velocità e il percorso si fa più scorrevole. Ottima la frenata (la migliore del gruppo) e la taratura dei controlli elettronici.