Triumph Daytona 675 R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6 R 636

Naso nel cupolino. Gas spalancato. Il mondo che scorre ai lati veloce. Staccata, piega, ginocchio a terra. Emozioni che solo le sportive carenate e i semimanubri riescono a dare. Sensazioni pure, senza "se" e senza "ma", congiunzioni che inesorabilmente finiscono nelle discussioni sulle impegnative maxi da 180 CV. Perché, anche qui i CV ci sono, ma sono a misura d'uomo: tradotto, non occorre essere supereroi o campioni per andare veloci e divertirsi. Stiamo parlando delle supersport, le cosiddette "seicento" con cui tutto è più facile. Basta imparare a tenere il motore su di giri e il gioco è fatto. Anche se, ormai, parlare di "seicento" è un po' una forzatura... Tra le moto coinvolte nella prova, i fatidici 599 cc sono appannaggio solo dell'Honda CBR600RR. L'altra giapponese, infatti, la Kawasaki Ninja ZX-6R, ritorna alla configurazione che aveva già adottato tra il 2002 e il 2005 con cubatura maggiorata a 636 cc (che si affianca alla 599 cc). Tutto nella norma invece per la Triumph Daytona 675R che proprio della cilindrata "extra" 675 cc - e del propulsore a tre cilindri - ha fatto il suo cavallo di battaglia. La Ninja ha poco in comune con la versione precedente. Il motore cresce di cilindrata fino alla soglia dei 636 cc grazie all'aumento della corsa del pistone (da 42,5 a 45,1 mm) a seguito dell'introduzione di nuove bielle e di un nuovo albero motore: tutto questo per ottenere prestazioni migliori ai regimi medio bassi. A tal fine sono stati modificati anche i condotti di aspirazione e di scarico, gli organi della distribuzione e il cielo dei pistoni. A livello di alimentazione, l'air box è stato ingrandito, i cornetti di aspirazioni sono ora singoli e gli iniettori garantiscono una miglior nebulizzazione del carburante. Inediti anche l'impianto di scarico, la frizione antisaltellamento e la prima marcia, ora più corta. Non manca l'elettronica, con il controllo di trazione KTRC (regolabile su tre livelli), la doppia mappatura del motore (Full e Low) e - a richiesta - l'ABS sportivo KIBS. Telaio e forcellone sono invariati: cambiano solo l'altezza dell'avantreno (conseguentemente alla scelta di abbassare le piastre di sterzo), il relativo valore dell'inclinazione del cannotto (da 24° a 23,5°) e le sospensioni. Relativamente a queste ultime spicca la forcella Shova SFF-BP con regolazione del precarico nello stelo sinistro e quelle dell'idraulica, entrambe sul tappo superiore del destro. Per il mono invece è stata introdotta una molla più lunga e più "tenera" e sono stati modificati i leveraggi del link.

CBR aggiornata, Daytona invece...

Per il 2013, la Honda guadagna una nuova carenatura, in cui spicca il frontale più aerodinamico, e soprattutto la forcella Showa BPF con steli da 41 mm; sempre in tema di sospensioni va segnalata anche la nuova taratura del mono. Meritano un cenno anche i nuovi cerchi in alluminio pressofuso a 6 razze sdoppiate e la mappatura della centralina, ottimizzata per enfatizzare le caratteristiche di erogazione del quattro cilindri ai bassi regimi. Decisamente più importanti le novità per la Triumph Daytona 675, qui provata nella più pregiata versione R che si distingue dalla base per le sospensioni Öhlins al posto delle KYB (TTX36 il mono, NIX30 la forcella), per le pinze anteriori e la pompa freno Brembo (Nissin per la base), per il quickshifter di serie e per i dettagli in fibra di carbonio. Più in generale, la Daytona sfoggia un propulsore tutto nuovo: il motore ha il blocco cilindri separato dal carter ed è caratterizzato da misure più estreme al fine di aumentare le prestazioni. L'alesaggio passa da 74 a 76 mm, mentre la corsa scende a 49,6 mm (contro i precedenti 52,3 mm), tutto ciò per aumentare il regime di rotazione massimo cresciuto da 13.900 a 14.400 giri. Tutta nuova anche la distribuzione, l'alimentazione a doppio iniettore, la lubrificazione, la spaziatura delle prime due marce e la frizione antisaltellamento. Il telaio rimane invariato mentre cambia il forcellone, ora asimmetrico e più corto, per far spazio al nuovo silenziatore e diminuire l'interasse.

In pista: a misura d'uomo... o quasi

Honda e Kawasaki, per certi versi, si assomigliano. La filosofia giapponese, improntata all'efficacia ma anche al feeling, è evidente: in sella tutto è nella norma, lo spazio non manca, il busto è riverso in avanti ma non in maniera esagerata, le pedane alte ma non impossibili... Non come sulla Triumph che sembra fatta su misura per chi vuole aggredire i cordoli come se... non ci fosse un domani. Sella e pedane altissimi, semimanubri stretti e spioventi, un serbatoio impalpabile tra le cosce. Perfetta per il tempo sul giro, meno se si vuole una moto anche per andare a passeggio su strada. Ognuna a suo modo, tanto la CBR quanto la Ninja, offrono reazioni veloci ma misurate, una risposta ai comandi sempre consona alle esigenze del pilota e tanta sicurezza. In questo contesto, la Kawasaki si rivela il punto di riferimento per la categoria: ciò che più impressiona è il perfetto bilanciamento tra agilità e stabilità alle massime inclinazioni. Il merito va soprattutto all'avantreno davvero sincero e solido che permette di forzare le staccate fin dentro alla curva, che permette di azzardare pieghe esagerate, che infonde fiducia. E la fiducia è tutto quando si cerca il limite: una fiducia che si basa anche sul comportamento irreprensibile delle sospensioni, sempre coriacee nel mantenere un assetto neutro, perfetto per sfruttare l'appoggio delle gomme fin all'ultimo millimetro di spalla. Qui la Honda paga qualcosa alla rivale: l'agilità non è male, anche la sensibilità offerta dalla nuova forcella non offre il fianco a critica, solo che la taratura piuttosto morbida limita l'azione quando si adotta una guida aggressiva, quando si forza la staccata. Con la CBR, vale la pena di perdere qualche minuto e irrigidire tanto la forcella quanto il mono. L'altro limite della CBR è l'erogazione piuttosto appuntita che, insieme alla rapportatura lunga, obbliga ad un accurato uso delle marce per mantenere il motore nell'arco più favorevole di erogazione, compreso tra i 9.000 giri e i 14.000. La Kawasaki, anche grazie ai suoi 36 cc "supplementari", offre una spinta più corposa che permette di rilassarsi un tantino e di concentrarsi maggiormente sulla guida: inoltre, l'erogazione risulta omogenea e lineare fin dai regimi minori e questo permette di uscire con forza ed efficacia dalle curve, con seguenti notevoli velocità di punta in rettilineo. E la Triumph? L'inglese merita un capitolo a parte. La targa e i fanali sono lì quasi per caso a ricordare che questa moto è una stradale, informazione che passa immediatamente in secondo piano appena si gira la chiave di contatto. Perché la Daytona si comporta come una vera Supersport da gara: in staccata si arresta con incisività disarmante, volando alla corda con una velocità impressionante. E il bello che tanta agilità si accompagna a un comportamento dinamico irreprensibile: la controindicazione è che non è facile prendere le misure a un carattere così estremo, a un comportamento così specialistico. Occorre qualche giro in più della media per non farsi cogliere in contropiede dalla moto, per gestire al meglio la grande sensibilità alle inclinazioni più accentuate e capire fin dove ci si può spingere. L'altra perla della Daytona è il tre cilindri, dotato di una "schiena" ai medi sconosciuta ai rivali: già ai 5.000 giri l'inglese spinge da paura, con una progressione che esplode successivamente ai 9.000 per sparare in un lampo verso i 14.000. Con l'assistenza del quickshift, le marce entrano in rapida successione e la moto digerisce i rettilinei in un lampo. Emozioni da pelle d'oca...