BMW C 650 GT, Kymco MyRoad 700i , Suzuki Burgman 650 Executive

Non se ne può più. Altro che mezze stagioni, qui è sempre inverno, con qualche sprazzo di bel tempo a tenere viva la fiaccola della speranza. Per fortuna che c'è la cerata. E che hanno inventato gli scooter. Soprattutto i GT di taglio turistico (o "sofà" come li chiamano i giapponesi) maxi in tutto, nelle dimensioni, nelle prestazioni e nel piacere di guida. Sono loro i veri factotum a due ruote, mezzi adatti a ogni situazione, che non scaldano a luglio nel traffico, evitano di farti inzuppare in un acquazzone improvviso e ti portano a casa in fretta (e riposato) anche dopo centinaia di chilometri. Potenti motori per andare lontano. Versatilità ai livelli massimi come nemmeno le costose maxi crossover... Certo, il BMW C 650 GT, il Kymco MyRoad 700i e il Suzuki Burgman 650 Executive non vengono via a pochi euro, però in fatto di teconologia e qualità costruttiva sono tra i primi della classe. Li abbiamo usati come moto "vere", portandoli su strade tutte curve, ampliando gli orizzonti del "solito" test in città. E gli abbiamo fatto pelo e contropelo, cercando di scovarne i difetti.

Più moto che scooter

Sulla carta, nessuno meglio del BMW merita la sigla GT sulla carena. Può quasi essere considerato come la versione automatica della cugina R 1200 RT. Come lei è voluminoso, confortevole (un po' meno sulle buche, visto che la ciclistica davvero rigida scarica tutto sul pilota), discretamente protettivo e pratico, con i suoi cassettoni spaziosi. Da guidare, poi, è il più "moto" in circolazione: non è immediato come il Kymco e il Suzuki nell'uso in città per il peso e il baricentro un po' alto che lo limitano nelle manovre (così come gli specchietti ad altezza furgone), ma preciso e stabilissimo nelle curve medio-veloci e nei tratti autostradali. Doti non riscontrabili in altri scooter. Più nell'ordinario il suo bicilindrico, visto che in circolazione ce ne sono di più grossi e potenti. Il BMW spinge comunque forte (non è lontano dall'Aprilia SRV 850) tanto che, oltre a esporre al "rischio multe" sulle strade veloci, in città richiede una certa delicatezza con il gas. L'acceleratore va gestito con attenzione in presenza della segnaletica a terra, sulla quale il posteriore tende a perdere aderenza. È proprio su una di queste che abbiamo scoperto la presenza di un limitatore di coppia, da tanti ritenuto un controllo di trazione ma che tale non è. Il fatto che a volte entri in funzione e altre no (nonostante ci siano le condizioni) ne è la prova lampante, quindi meglio non farci troppo affidamento ed evitare situazioni di pericolo e ostacoli vari. In autostrada si apprezzano la stabilità e la facilità nel mantenere medie (e consumi) elevate, così come la protezione: lo scudo, un po' lontano, nasconde bene le gambe (meglio se allungate), mentre l'ampio parabrezza copre busto e spalle, ma non il casco, dietro il quale, una volta tirato su il plexiglas, si creano vortici. Perfettibile. È nel misto però, o su un bel passo di montagna, che si possono mettere alla frusta trasmissione, motore e sospensioni. La rigidità che in città limita il comfort di marcia, tra le curve permette un piacere e un ritmo da naked di media cilindrata. La forcella è comunicativa come poche: dell'avantreno ci si fida a occhi chiusi (in piega si arriva a sfiorare le carene), anche negli ingressi di curva cattivi con ancora i freni in mano, potenti e modulabili. Questo fa passare in secondo piano l'impegno fisico che il C 650 GT richiede nei cambi di direzione veloci e il ritardo evidenziato dalla trasmissione ogni volta che si spalanca il gas, come se la frizione dovesse prima "scollarsi". Incertezza che dopo aver macinato 6.000 km si è tramutata in evidenti "strappi" in partenza, non solo a freddo.

Sportivo nel look

Tutto l'opposto il Kymco MyRoad 700i, che già nei primi metri affrontati in città risulta più agile del BMW. Solo nelle manovre da fermo si fanno sentire tutti i chili, insieme alla trasmissione poco scorrevole, che con l'uso intenso diventa anche rumorosa. Grazie al baricentro più basso e alla ciclistica morbida, in movimento cela bene il peso, riuscendo a zigzagare nello stretto senza troppo impegno fisico. Un marchio di fabbrica, questo, per tutti i prodotti Kymco, tanto quanto la seduta raccolta, che se da un lato lascia poca "aria" tra le gambe e il retroscudo, dall'altro con il manubrio alto e vicino al pilota rende piuttosto facile la gestione del mezzo anche nello stretto. Anche la frenata rientra nello stile della casa taiwanese (discretamente potente ma poco modulabile per via di comandi duri e con l'ABS invadente sul posteriore), così come la protezione aerodinamica per il taglio sportivo del frontale che ripara quanto basta il busto, lasciando un po' scoperte le gambe. Lo spazio per stivare gli oggetti, invece, non manca: pratici i due cassettini, un po' stretto e irregolare il sottosella, che comunque riesce a contenere due caschi integrali. Insomma, il MyRoad non spicca rispetto ai due compagni di viaggio, ma offre lo stesso tutto quello che si vuole da un maxi. Così in autostrada lo si apprezza per la discreta stabilità di marcia e per il bicilindrico, capace di allunghi importanti. Tra le curve il discorso si fa più complicato, perché a seconda di come lo si guida, lui risponde più o meno efficacemente: al di là dell'aspetto sportivo è un tourer vero, gli piace andare forte ma senza stress (ecco spiegata la rapportatura lunga della trasmissione, che non spicca nemmeno in prontezza); è stabile sul veloce e preciso nelle curve con asfalti piatti, a patto di adottare uno stile di guida rotondo e armonioso. Forzandolo a essere quello che non è, mostra qualche limite ciclistico, da un leggero ritardo del retrotreno nel seguire le azioni dell'avantreno (asimmetria non percepibile alle basse andature), alla difficoltà degli ammortizzatori nel gestire i trasferimenti di peso sugli avvallamenti. Un aiuto in questi casi lo dà la regolazione elettronica dell'idraulica: indurendo tutto, lo scooter si muove effettivamente meno, ma senza riuscire a offrire la stessa stabilità di BMW e Suzuki.

Una volta in sella al nuovo Burgman 650 (in allestimento Executive, con ABS, poggiaschiena passeggero, sella e manopole riscaldabili di serie) si viene subito catturati dalle ottime finiture e dalla scorrevolezza della trasmissione, tanto che rispetto al BMW e al Kymco, il Suzuki risulta più maneggevole da fermo. Fluidità che si apprezza anche una volta in movimento in Drive, modalità perfetta in città per l'erogazione dolce e priva di freno motore (prepo- tente invece con la mappatura Power). Il punto di forza del Burgman resta comunque l'immediatezza con cui si instaura il giusto feeling. La sella bassa, il manubrio alla giusta altezza e una distribuzione dei pesi che ne accentua l'agilità nello stretto, fanno del giapponese un giocattolo anche in mani poco esperte. Senza contare che usandolo tutti i giorni dell'anno, se ne apprezza la maggiore protettività su gambe, busto e casco, una volta alzato il parabrezza. A conti fatti, meglio del BMW, con il quale condivide un certo ritardo della trasmissione quando si va a spalancare il gas intorno ai 60 km/h: qui, però, non è la frizione quanto il sistema di cambiata, che prima di rispondere ai comandi del gas, scala un paio di marce alla ricerca di quel brio tenuto a bada dalla mappatura Drive. In questi casi, meglio passare in modalità Power, che imposta rapporti più corti, facendo girare il motore 1.500 giri più in alto. La maggiore prontezza fa lievitare il consumo di carburante, che passa da 22 km/l (tra urbano ed extra) a circa 19. Tra le curve, però, le marce corte sono uno dei due assi che il Burgman cala per tenere testa al più potente BMW. L'altro è la ciclistica, precisa e ancora più rapida e comunicativa nel misto stretto. Merito della forcella con cui si instaura un rapporto di fiducia tale da sentirsi sempre sicuri, anche quando ci si trova a dover chiudere improvvisamente la traiettoria. Confidenza che non viene meno né quando si va a forzare la frenata (modulabile e con l'ABS mai invasivo) grazie a trasferimenti di carico contenuti, né nei cambi di direzione rapidi, dove non solo è preciso ma anche poco affaticante. Quando invece il ritmo si fa davvero sostenuto (a velocità fuori codice) il Burgman mostra il fianco a qualche ondeggiamento che non gli permette di stare in scia al BMW. Ma nonostante questo, alla fine il jap...