Honda VFR V-Tec ABS, Ducati ST4 S ABS , Triumph Sprint ST ABS

Sportività e comodità, due vocaboli che non fanno rima, almeno nel settore delle due ruote. È l'infinita diatriba della coperta troppo corta. Se quello che si cerca è il gusto della prestazione pura sarà il comfort a farne le spese, e viceversa. Il punto di equilibrio tra le due tendenze si chiama sport-touring, fatto di moto adatte al turismo e alla guida in relax ma che si prestano volentieri a qualche sana sgroppata nel misto. Tra le proposte presenti nel mercato ne abbiamo messe a confronto tre, ben diverse quanto a impostazione e carattere: la Ducati ST4s, la Honda VFR e la Triumph Sprint ST. L'italiana incarna senza contaminazioni lo spirito di Borgo Panigale: telaio a traliccio e bicilindrico a L derivato addirittura da quello installato a suo tempo nella 996. La VFR è l'ultima evoluzione di una nobile stirpe: dalla sua ha un look coinvolgente, il propulsore a quattro cilindri a V con sistema VTEC sulla distribuzione e la frenata combinata Dual-CBS. La Triumph è la proposta più giovane. E' inedita nell'estetica ed è nuova nel motore – che rimane a tre cilindri – e pure nella ciclistica. Il tutto per puntare al vertice di categoria. Il denominatore comune alle tre è rappresentato dall'ABS (in tutte disponibile come optional): le abbiamo volute così equipaggiate proprio per verificare l'efficienza di questo sistema su vari modelli, che sono stati messi alla prova sulla nostra pista di Vairano. Per i risultati e l'approfondimento l'appuntamento è tra qualche pagina.

Comfort e qualche "ma"

In sella! D'acchito, la Honda appare la proposta più sportiva, con pedane rialzate e braccia piuttosto caricate dal peso del corpo, ed è anche quella che offre il minor inserimento nella sagoma del veicolo, problema che invece non si pone nella ST4s e soprattutto nella Sprint. La posizione che si assume in sella a queste ultime è simile, con busto ragionevolmente eretto, braccia rilassate e piacevolmente protese verso i larghi semimanubri e gambe correttamente angolate. Mezzi di questa estrazione non potevano deludere quanto a comfort di marcia: e così è stato. Nessuna delle tre proposte svetta in maniera netta sulle altre, è un confronto che si gioca sul filo delle sensazioni. La Triumph si impone grazie alle sospensioni più a punto sulle asperità e al motore più pastoso del lotto, che permette di ridurre il ricorso al cambio nella guida in surplace. Di contro offre una protezione aerodinamica nella media e innesti di marcia ruvidi (per non parlare della laboriosa ricerca della folle). Irritante è invece il flusso del calore, proveniente dal motore, che investe le gambe del pilota. La protezione aerodinamica non è il punto di forza nemmeno della VFR e alle alte velocità i muscoli del collo sono stressati dall'aria che investe il casco. Per il resto la quattro cilindri giapponese non offre fianco a critica. Buono il lavoro delle sospensioni sulle sconnessioni e pure il binomio motore-trasmissione merita un giudizio positivo. In tema di protezione aerodinamica la Ducati non teme confronti: a qualsiasi velocità il pilota è completamente sgravato dal carico dell'aria. Una vera goduria nei trasferimenti autostradali. Meno apprezzabili sono la taratura spiccatamente sportiva delle sospensioni, che non sempre sono in grado di filtrare le malformazioni, e il propulsore. Quest'ultimo si rivela piuttosto ruvido e scorbutico sotto i 4.000 giri così, qualsiasi andatura si adotti, tocca chiamare spesso in causa il cambio, a discapito del relax di guida.

Sprint, mix vincente

Globalmente, la motocicletta che più ha colpito e gratificato è stata la Triumph. Fin dai primi metri di guida, su qualsiasi tipo di percorso, ha colpito per l'ottimo bilanciamento ciclistico e la bontà del suo tre cilindri. Il suo comportamento in curva è piacevolmente neutro: la fase di inserimento avviene in maniera veloce ma mai imprevedibile, ciò anche grazie al solido avantreno che trasmette sensazioni genuine al pilota. A moto inclinata il lavoro delle sospensioni è sempre coerente e la taratura di compromesso offre una grande stabilità anche quando il fondo non si presenta perfettamente liscio. In uscita poi il trasferimento di carico è solo modesto - soprattutto se rapportato alla spinta che può esercitare il tre cilindri – a tutto vantaggio della precisione direzionale. Il motore completa un quadro lusinghiero: è capace di una progressione vigorosa e lineare fin dai 3.000 giri, che si accompagna a una tonalità di scarico unica, e solo l'intervento del limitatore interviene a segnalare che è il momento del cambio marcia.

Ducati a tutto gas

A insidiare il trono della Sprint troviamo la Ducati. La sua arma più affilata è la sportività del pacchetto ciclistica-motore. La ST4s non esalta quando si va a passeggio: il bicilindrico soffre ai bassi regimi e la ciclistica specialistica non asseconda il piacere di guidare. Quando si inizia a spingere però la musica cambia decisamente. Il motore dà il meglio superati i 5.000 giri, limite oltre il quale la verve si fa davvero convincente: e ci si ritrova inevitabilmente a giocare con l'acceleratore e il cambio e a fare i conti con prestazioni di tutto rispetto. La ciclistica, inizialmente poco amichevole, in questi frangenti muta carattere. A un ingresso di curva non proprio velocissimo segue una discesa in piega neutra, degna di una sportiva pura, e una stabilità irreprensibile alle massime inclinazioni. Poi basta spalancare l'acceleratore e lasciar fare alla sospensione posteriore, garante di un'ottima trazione.

La VFR non entusiasma

La moto che nella guida meno ha entusiasmato è la VFR, non tanto per veri e propri difetti, quanto per una certa mancanza di carattere. Come tutti i mezzi della Casa del sol Levante questa sport tourer si lascia guidare con facilità e offre un buon feeling fin dal primo contatto. Ma non impressiona: paga alle rivali qualche CV e un'impostazione ormai datata. La mancanza più evidente rispetto a Ducati e Triumph è da ricondursi principalmente all'avantreno meno sincero, che in ingresso di curva crea qualche apprensione. Sensazione che le Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento non riescono a smorzare completamente, soprattutto quando il pieno di benzina contribuisce ad alzare il baricentro. Chiudendo leggermente il freno idraulico del mono la situazione migliora e ciò permette una guida più fluida e redditizia. A tutto ciò si aggiunge la caratteristica - e per certi versi criticabile - erogazione del quattro cilindri. Ai regimi inferiori sale di giri in maniera convincente salvo poi cambiare completamente carattere superata la soglia dei 7000 giri, laddove entra in funzione il sistema VTEC: la spinta si incattivisce e in un lampo si sale fin oltre i 10.000 giri. Ciò che disturba è proprio questa sorta di "turbo" che si inserisce d'improvviso, non proprio apprezzabile quando nella guida la lancetta del contagiri staziona ai medi regimi.

L'ABS, lo sa bene chi va in moto, può in molti casi rappresentare la salvezza. Abbiamo verificato la validità di questo sistema mettendo alla prova le moto di questa comparativa su diversi fondi (asfalto asciutto, bagnato e pavé), misurando nel contempo i risultati con la nostra strumentazione satellitare e raccogliendo le impressioni dei nostri tester. Ma come funziona l'ABS? Durante la frenata si dissipa l'energia cinetica del veicolo in movimento trasformandola in calore attraverso l'attrito. Perchè ciò sia possibile le ruote devono continuare a rotolare sull'asfalto senza arrivare al bloccaggio, che è controproducente per due motivi: riduce la produzione di calore e soprattutto toglie direzionalità al veicolo. In pratica con le ruote bloccate lo spazio d'arresto si allunga, e inoltre risulta impossibile evitare un ostacolo. I sistemi antibloccaggio funzionano tutti secondo lo stesso principio: per ogni ruota un sensore Hall fissato alla sospensione "legge" una ruota fonica fissata al mozzo e invia il segnale alla centralina di gestione, la quale confronta continuamente i dati sulle velocità di rotazione. Quando, secondo i dati di interpretazione contenuti nella memoria, una delle ruote rallenta troppo rispetto all'altra, la centralina "intuisce" il rischio di un bloccaggio e agisce sul circuito idraulico dei freni annullando la pressione (e con essa la potenza frenante), fino a quando le velocità confrontate ritornano simili, al che provvede a ripristinare la pressione; il tutto con frequenze di intervento molto elevate (diverse volte al secondo). Si intuisce, a questo punto, che l'ABS si limita a "tagliare" l'azione frenante quando questa è eccessiva, e dunque la sua presenza non toglie importanza alle altre componenti della ciclistica: a parità di prestazioni dell'impianto frenante, infatti, i migliori risultati si otterranno in ogni caso con pneumatici e sospensioni in grado di garantire la massima aderenza al suolo. Le nostre valutazioni In base ai test effettuati l'impianto dall'intervento più morbido e calibrato è quello della Triumph. Sia che si tratti di un fondo asciutto, sia bagnato, il feeling sulla leva è identico e l'intervento del sistema risulta estremamente progressivo. All'opposto della Triumph c'è la Ducati con un impianto frenante degno di una vera sportiva e un sistema ABS che possiamo definire estremo nell'intervento. In condizioni di asfalto perfettamente asciutto e levigato è come non averlo, semplicemente perché il pacchetto doppio disco-forcella garantisce decelerazioni da primato e offre un assetto in frenata sempre irreprensibile, scongiurando il bloccaggio. Nelle nostre prove più di una volta la ruota motrice si è staccata decisamente da terra. Insomma, il limite è talmente elevato che tutto è demandato alla voglia di osare del pilota e solo in caso estremo l'ABS si fa sentire. Su fondi con poca aderenza però il cambio di temperamento è evidente: l'intervento si fa davvero dolce e ben calibrato, a tutto vantaggio del feeling. La Honda è la classica via di mezzo con qualche particolarità. L'impianto frenante è potente e modulabile anche se merita un giudizio particolare per il sistema di frenata integrale che chiama in causa il disco posteriore quando si aziona la leva del freno anteriore. L'ABS della VFR sull'asciutto si rivela piuttosto sportivo, almeno nella prima fase di decelerazione dove l'impianto frenante mostra un carattere deciso. Il bloccaggio è comunque scongiurato dall'intervento del sistema, più morbido nella seconda fase; insistendo la leva al manubrio si indurisce, lasciando alla centralina il compito di gestire l'aderenza sulla ruota anteriore.

Il bicilindrico Ducati è disposto a V di 90° per contenere le vibrazioni senza utilizzare alberi di bilanciatura e longitudinalmente per ridurre al minimo la larghezza del carter, analoga a quella di un monociclindrico. Il cilindro orizzontale deriva dal progetto originario, raffreddato ad aria: permetteva di abbassare il baricentro e di non schermare il cilindro posteriore, anche se il suo ingombro impone dei compromessi a livello di distribuzione dei pesi. Tradizionale per la Casa la distribuzione desmodromica. Il motore della Triumph è stato recentemente rivisto e maggiorato di cilindrata: è un tre cilindri frontemarcia di disegno classico dotato di un albero di equilibratura controrotante, poiché il "tre" è intrinsecamente incline a vibrare. Il quattro a V di 90° della VFR unisce i vantaggi della compatteza trasversale alla regolarità di rotazione vicina ai quattro in linea, anche se al prezzo di qualche complicazione a livello costruttivo (ha quattro alberi a camme e due catene di comando). Esclusiva la distribuzione V-Tec: ai bassi regimi lavorano solo due valvole per cilindro per offrire dolcezza di erogazione, oltre i 7.000 giri entrano in funzione tutte e sedici, in modo da garantire un'elevata potenza.