BMW K 1200 S ABS Sport

Sali in sella e ti stendi letteralmente sul serbatoio per impugnare i semimanubri, come sulle su una supersport giapponesi. Poi, un occhio ai blocchetti elettrici rassicura gli affezionati dell' «elica». La K1200 S è una vera BMW. Di certo, comunque, la carenatissima quattro cilindri è diversa da qualunque altra moto di serie sia mai stata prodotta a Monaco. Definita "la moto dei record", e lanciata sul mercato come modello strategico per il riposizionamento del marchio, la nuova ammiraglia sportiva dell'elica è il mezzo con cui BMW intende prendere in contropiede la concorrenza nipponica nel segmento delle sportive da strada: e lo fa, per ora con successo, proponendo quella che è stata presentata come la più sportiva delle moto stradali, differenza sottile ma fondamentale rispetto alle tante motociclette da pista che sono anche in grado di andare su strada. La nuova "kappa" è un mezzo tutto nuovo, la più veloce e potente moto mai commercializzata dalla Casa, e introduce BMW, in maniera credibile ma certamente originale, nel segmento delle Hypersport. Viene naturale confrontarla con mezzi come la Suzuki Hayabusa e la Kawasaki ZX-12R: sebbene vicina a queste ultime per abitabilità ed impostazione, oltre che per l'esuberanza del propulsore, la BMW vanta doti dinamiche che la mettono a proprio agio anche tra i cordoli, come testimonia (soprattutto sui circuiti veloci come Monza) anche il cronometro. Per l'impostazione generale e per le qualità di un motore infaticabile, impressionante e privo di ogni esitazione, la K1200 S ci ha fatto venire in mente la Honda CBR 1100 XX, superandone però i limiti derivanti dalla datazione del progetto e da un'impostazione ciclistica votata principalmente al turismo veloce. Qui la storia è ancora diversa: accendi il motore ed il rombo che esce dallo scarico ha carattere da vendere, niente a che fare con il sibilo imbavagliato del resto della produzione tedesca e ancor più di quella giapponese. Ti si chiude lo stomaco per la progressione impressionante anche quando la lancetta ha superato da un pezzo i duecentocinquanta e te ne stai in carena, al riparo dall'uragano che senti passare al di sopra del casco. Eppure sembra di andare su rotaie, guardi la curva che si avvicina come fossi su un missile e non hai paura di lanciarti dentro e magari correggere il tiro frenando – perché no?- anche a metà traiettoria, tanto la sospensione anteriore aiuta a mantenere la linea. Mille chilometri al giorno, insomma, anche con bagagli e fidanzata. Per poi, senza alcun timore, metter giù gli uni e l'altra e andare a consumar saponette in pista: ecco la nuova K1200 S!

1000 km, in poltrona

Dopo lo stop nelle consegne che ha lasciato a bocca asciutta i più impazienti, siamo saliti in sella alla "kappa" proprio mentre le concessionarie cominciano a consegnarne i primi esemplari: e non abbiamo resistito alla tentazione di varcare il casello e imboccare l'autostrada che da Milano ci ha condotto sino in Valle d'Itria, in Puglia. Per vedere l'effetto che fa. Così, dagli interminabili tratti autostradali a tre corsie ai tornanti della storica "Fasano Selva" in provincia di Brindisi, la BMW ha dato mostra di essere una delle stradali più complete in circolazione, in grado di assecondare la voglia di fare turismo veloce, anzi velocissimo, ma anche di districarsi con insospettata agilità tra i tornanti appenninici o nel traffico cittadino. Con la K1200 S attraversare l'Italia da un capo all'altro non è un'impresa che intimorisce. E poi, giunti al sud, non c'è niente di meglio che una galoppata nella Valle d'Itria per saggiarne il comportamento sul misto, fermandosi di quando in quando ad ammirare il paesaggio che spazia dal mar Ionio all'Adriatico, popolato dalle macchie bianche dei trulli, in lontananza.

Una vera ammiraglia

Certo, da ferma è imponente, più di quanto non sembri una volta in sella e sicuramente più della concorrenza nipponica, con cui però fa la differenza quanto ad abitabilità; in più, dato che le valigie rigide BMW sono state giudicate dai progettisti inadatte alla sportività del mezzo, è stato predisposto un kit di borse in tessuto sintetico con nervature rigide, che hanno capienza variabile da 17 a 25 litri e sono facilmente asportabili secondo la tradizione della casa. L'ampio cupolino è dominato dall'imponente gruppo ottico a tre proiettori, che assicura un'eccellente visibilità nella guida notturna, e racchiude la strumentazione composta da due elementi circolari e da un pannello LCD: sulla sinistra c'è il contagiri sportivo a fondo bianco, mentre in posizione centrale è stato posto il tachimetro con fondoscala a 300 km/h. Sul piccolo display a destra si trova l'indicatore del livello del carburante, l'orologio, il contakm con due trip parziali e l'indicatore della temperatura del liquido refrigerante. I blocchetti elettrici sono quelli tipicamente BMW, e quelli li odi o li ami, e su richiesta si può richiedere il kit manopole riscaldate ed il controllo elettronico delle sospensioni, dotato di comando al manubrio (la moto in prova ne era priva). Ottima la qualità delle finiture e degli accoppiamenti: molto curata anche la zona posteriore del codone, dove convergono il gruppo ottico, le maniglie del passeggero e la struttura che regge la targa. Insomma, considerati i contenuti tecnologici e la qualità costruttiva in linea con gli standard della Casa tedesca, ci sentiamo di affermare che il prezzo base di 16.550 Euro è interessante.

Come si sta in sella

In sella, considerata l'indole sportiva del mezzo, si sta comodi, con le gambe al riparo negli ampi svasi del serbatoio, le pedane arretrate quanto basta e le braccia protese in avanti ma mai affaticate dalla posizione. Certo, ci sono moto più agili. Però un peso in ordine di marcia pari a 248 kg costituisce un valore in linea con la concorrenza. In più anche alle basse andature si può apprezzare l'ottima distribuzione dei pesi ed il baricentro basso. La sella è morbida ma un po' alta (820 mm); all'acquisto se ne può ordinare una più bassa di 30 mm senza esborsi aggiuntivi.

Erogazione strabiliante

Appena in movimento, si resta sorpresi dalla linearità d'erogazione del propulsore, che dispone del 70% della coppia motrice già a 3000 giri: la conseguenza immediata è che passa la voglia di "strozzare" il motore tirando le marce, e si prova a spalancare il gas ai regimi intermedi, fino agli 8.000 giri (regime a cui e disponibile la coppia massima di 13,3 kgm), dove la rapidità con cui il motore prende giri è impressionante. Nella guida sul misto queste doti del propulsore riducono notevolmente l'uso del cambio, ben rapportato e coadiuvato da una buona trasmissione finale, se si eccettua la caratteristica ruvidezza del cardano negli apri-chiudi più bruschi. Insomma, un mezzo sportivissimo con cui si viaggia sempre in prima classe: l'estrema protettività della carenatura consente lunghi trasferimenti anche ad andature superiori ai 250 km/h (nel caso di auto strade tedesche) senza la minima fatica, complice anche il motore che gira sempre tondo ed elastico. La BMW sembra aver risolto il problema delle vibrazioni avvertite sui primi esemplari alle andature autostradali. Persino alla velocità massima, ben oltre i 270 km/h, la moto è piazzata al suolo e trasmette una piacevole sensazione di controllo, oltre a far subire al pilota solo in lievissima parte il carico aerodinamico che su altre moto di pari prestazioni risulterebbe insostenibile. La carenatura, del resto, è stata studiata per assicurare la maggior protezione possibile da aria ed intemperie. Ecco perché è priva delle finestrature di uscita per l'aria calda sui fianchi, sostituite da spoiler che deviano il flusso dell'aria e la pioggia dalle gambe del pilota.

Evoluzione della specie

La nuova sospensione anteriore con schema Duolever evolve i concetti espressi dal progetto "Telelever" e consente di svincolare l'azione sterzante da quella ammortizzante. In soldoni, nell'uso sportivo limita l'affondamento dell'avantreno anche durante le frenate più brusche: il sistema richiede al pilota un minimo di assuefazione e ha reso necessario lo sviluppo di pneumatici con spalle rinforzate per far fronte alle maggiori sollecitazioni registrate a moto inclinata . I risultati sono eccellenti, perchè consentono d'intervenire energicamente sulla leva anche in mezzo alla curva. Se poi non ne avete abbastanza della tecnologia offerta dalla "kappa", potete richiedere come optional il sofisticato sistema di regolazione elettronica delle sospensioni che permette di impostare l'assetto in base alla presenza o meno di passeggero e bagagli e poi di scegliere la taratura comfort, normal o sport e di variarle anche a moto in movimento, agendo su un comando al manubrio. La frenata è da riferimento: soprattutto nell'uso turistico si apprezza l'ABS, che consente di sfruttare la potenza dell'impianto Brembo senza timore di bloccaggi indesiderati. Azzeccata la scelta di dotare la K 1200 S di un impianto di frenata combinata, in grado di distribuire la forza frenante su tutti e tre i dischi agendo sulla leva al manubrio.

Il motore non è il primo quadricilindrico BMW: suo antenato è infatti il propulsore della K100 dell'83, destinato ad un'evoluzione che lo ha portato negli anni dalla distribuzione a 8 a quella a 16 valvole, e ad una cilindrata di 1200 cc per una potenza di ben 130 CV. In questo caso però il progetto è tutto nuovo: il blocco cilindri frontemarcia, la frizione in bagno d'olio e gli alberi del cambio paralleli all'albero motore costituiscono elementi del tutto nuovi per la tradizione del marchio tedesco. I cilindri sono inclinati in avanti di 55°, con conseguente abbassamento ed avanzamento del baricentro. La lubrificazione è a carter secco; le bronzine sono più strette grazie alla migliore lubrificazione, e questo permette di contenere l'ingombro trasversale del motore in soli 430 mm. Ciliegina sulla torta, la presenza di ben due alberi controrotanti (per attenuare le vibrazioni) ed il cambio estraibile come sulle moto da corsa. La catena di distribuzione muove l'albero a camme di scarico che, tramite due ruote dentate, muove quello di aspirazione: così la testata è più compatta. Come nei motori di Formua 1, le camme azionano le valvole attraverso corti bilancieri a dito: proprio l'angolo incluso tra le valvole, di soli 21°, permette di gestire il rapporto di compressione «record» (13:1) ed assicura compattezza alla camera di combustione. Il sistema di iniezione e accensione sfrutta due sensori di battito in testa, e così il motore può funzionare anche con benzina a 91 ottani. All'anteriore la sospensione Duolever è un'evoluzione del sistema Telelever, mentre al retrotreno troviamo l'ultima versione del Paralever.