Kawasaki Z 750 S , Suzuki GSF 650 Bandit S, Honda CBF 600 , Yamaha FZ6 Fazer

Nudo è bello. Non pensino male i più maliziosi: l'argomento rimangono le moto, nella fattispecie le naked, un fenomeno che non conosce limiti. Ci sono le cattive e quelle per il passeggio, le piccole per iniziare e quelle supersportive. Il denominatore comune rimane, in ogni caso, sempre lo stesso: meccanica a vista, manubrio largo e busto eretto - alla ricerca di quel feeling di guida che tante sportive hanno perso - e divertimento, divertimento, e ancora divertimento. Forse il loro unico limite è l'ecletticità. Diciamocelo, pochi si sognerebbero di mettersi in autostrada per ore e ore senza un minimo di riparo. Certo, ci sono quei mini-plexiglass universali, ma non è la stessa cosa di un bel cupolino. Detto, fatto: le case costruttrici non ci hanno pensato un attimo, affiancando alle naked nude e pure quelle con minicarena. E il problema non si pone più. Così abbiamo piacevolmente scoperto che viaggiare si può, eccome. La riprova l'abbiamo avuta mettendo muso contro muso quattro medie, dall'ottimo rapporto qualità prezzo e dalle prestazioni davvero interessanti. Ecco le protagoniste. La Honda schiera l'ultima nata tra le sue nude, la CBF600, sulla carta la più facile. La Kawasaki scende in campo con l'ipervitaminizzata Z750S, la proposta più prestante del gruppo. E' seguita a ruota da un grande classico, la Suzuki Bandit 650 S, anch'essa dotata di un motore «fuoriquota». Infine la Yamaha con la modaiola FZ6 Fazer, spinta dalla stessa unità - adeguatamente modificata - che equipaggia la sportivisima R6.

Autostrada: suzuki docet

Il viaggio non è proprio l'ambito ideale per le naked pure. Lo è invece per le proposte di questa comparativa. Ma chi vince la palma della più adatta ai lunghi trasferimenti? Presto detto: la Suzuki. In questo frangente è quella più completa, più ospitale e generosa con il pilota. Innanzitutto per la posizione di guida che offre: c'è spazio a volontà (nessun problema per i più alti quindi...), le gambe assumono una postura tutt'altro che contratta e le braccia risultano piacevolmente distese. Alle velocità più elevate si apprezza anche l'ottima protezione aerodinamica, in questo senso la migliore del lotto, e l'assenza di vibrazioni. In autostrada la Bandit si impone anche grazie all'ottima precisione direzionale sui lunghi curvoni in appoggio e al propulsore estremamente pastoso e vigoroso che permette medie di tutto rispetto. In scia alla Suzuki troviamo la Kawasaki. Due sono i punti a suo favore: una ciclistica eccezionale e un motore esagerato. Sui curvoni il suo comportamento è da sportiva vera, mai una sbavatura, mai un'incertezza, nemmeno in presenza di marcate giunture trasversali sull'asfalto. Poi, se ci si vuole divertire davvero, basta scalare una marcia e ruotare a fondo la manopola del gas: il motore regala emozioni vere, offrendo una progressione cattiva e prestazioni da arresto. Occhio, quindi, a lasciarsi trasportare dall'entusiasmo... Purtroppo c'è il rovescio della medaglia: la sella, studiata per la guida sportiva, spinge in avanti costringendo il pilota in posizione obbligata, con conseguente, precoce indolenzimento del fondoschiena. Altro grave problema della Z750S sono le vibrazioni, presenti soprattutto sulle pedane e ai regimi più elevati. Nulla da eccepire sulla protezione aerodinamica che rientra nella media.

Cbf e fz6 pari al casello

In sella alla FZ6 Fazer non ci sono problemi da segnalare: le vibrazioni sono ridotte e pure la posizione in sella non presenta controindicazioni di sorta. Le quote tra piano di seduta, pedane e manubrio garantiscono una postura comoda che alla lunga non affatica, anche se i più alti le troveranno un filino scarse. A tutto ciò va aggiunta una buona protezione aerodinamica. In termini di caratteristiche di guida siamo a un livello di eccellenza: la rigorosità alle velocità elevate è di prim'ordine e solo un motore un po' vuoto ai medi macchia una pagella più che soddisfacente. Nei sorpassi impegnativi il ricorso al cambio è d'obbligo. La Honda chiude la fila: la posizione di guida che offre non è affatto disprezzabile anche se ai più sportivi risulterà leggermente troppo seduta, con il busto eretto e il manubrio ben proteso verso il pilota. Il comfort sarebbe di buon livello se non fosse per qualche vibrazione di troppo sulle pedane proprio in prossimità dei regimi in cui si procede in autostrada. Altro piccolo neo nella CBF è rappresentato da qualche turbolenza creata dal cupolino, che si può tranquillamente annullare approfittando della regolazione del plexiglas. Sulla ciclistica, fatto salvo per la tendenza ad allargare in uscita dai curvoni, non si possono sollevare obiezioni mentre pure il motore si difende con una erogazione pastosa anche se non vigorosa quanto quella delle rivali.

Z750s e fz6 regine del misto

La Fazer, quando si tratta di percorsi guidati, si impone con una ciclistica tanto agile quanto precisa e rigorosa. A livello di maneggevolezza non teme confronti e permette cambi di direzione rapidi e omogenei: questo significa che nel misto, anche grazie al grande feeling trasmesso dall'avantreno, si può acquisire un ritmo invidiabile. In ingresso di curva, a una frenata sempre pronta e potente si unisce un anteriore reattivo e allo stesso tempo preciso. Le sospensioni ben tarate offrono poi una grande stabilità in appoggio, a garanzia di pieghe di tutto rispetto. L'unico inconveniente si registra quando l'asfalto si presenta ondulato: solo allora la forcella, piuttosto rigida, risponderà in maniera un po' brusca. Altro piccolo limite della FZ6 è il propulsore: per tirar fuori il meglio tocca superare la soglia degli 8000 giri e solo da questo punto, fino a quota 13000, mette in campo quella grinta tipica delle unità sportive. Questo però equivale a un ricorso intensivo al cambio per rimanere nel range più favorevole ed evitare quella marcata flessione nella spinta che si registra intorno ai 6000 giri. Nulla a che fare con la splendida erogazione e la potenza del quattro cilindri della Kawasaki: quei 150 cc in più si fanno sentire davvero. Fin dai 3.500 giri la spinta è notevole, ma quando la lancetta del contagiri supera i 7000 giri si registra un ulteriore incremento nella verve che porta in un lampo agli 11.500 di strumento. Tanta grazia si accompagna a una ciclistica di chiara impostazione sportiva capace di gratificare in ogni frangente: forse non agile e scattante quanto la Fazer, la Z750S offre comunque una maneggevolezza di tutto rispetto e una stabilità eccellente. La posizione di guida d'attacco, con manubrio piuttosto "sotto" e pedane arretrate e rialzate, contribuisce a costruire un pacchetto vincente che si apprezza soprattutto sui percorsi medio-veloci. Qui emerge una stabilità assoluta che nemmeno le malformazioni più marcate riescono a macchiare. L'avantreno disegna linee precise al millimetro e il mono riesce a opporsi in maniera egregia ai trasferimenti di carico in uscita, quando si chiama in causa senza riserve il generosissimo propulsore. Ma la «Z» si fa valere anche in staccata: il doppio disco anteriore brilla soprattutto per la grande modulabilità, non disgiunta da una buona potenza. Meno aggressiva l'unità posteriore, esattamente l'opposto di quella della Fazer che in questo senso è fin troppo pronta.

Di tutt'altra pasta sono Honda e Suzuki. L'aggressività lascia spazio alla comodità e alla facilità di guida. La Honda sembra ritagliata su misura per chi non ha una grande esperienza: tutto è facile, tutto è immediato. La posizione di guida naturale e il piacevole inserimento nella sagoma del veicolo regalano quel feeling che non mette mai apprensione. E ci si ritrova a viaggiare tra le curve di buon passo senza accorgersene. Merito anche della ciclistica neutra: piacevole e bilanciato l'inserimento in curva e buona la stabilità in piega anche in presenza di malformazioni. Si intuisce che la CBF non è una moto nata per stupire quando si inizia a spingere davvero: le pedane toccano l'asfalto piuttosto presto e in uscita - nonostante il propulsore si faccia apprezzare per l'erogazione tutt'altro che brutale – la tendenza ad allargare è notevole. Problema risolvibile precaricando quasi al massimo la molla del mono. Buono, infine, il comportamento dell'impianto frenante, pronto e allo stesso tempo ben modulabile e discretamente potente. Se quello che cercate è un mezzo affidabile, comodo, con cui magari programmare le vacanze allora puntate decisamente sulla Bandit. Rispetto alle rivali offre un comfort di marcia superiore, una guida più rotonda e un motore esemplare quanto a linearità d'erogazione. In sesta si può procedere a circa 1000 giri a una velocità poco superiore ai 20 km/h e riprendere senza il minimo rifiuto o affanno. Ci si dimentica realmente del cambio in sella alla Suzuki e il fatto che manchi un po' di allungo non infastidisce minimamente. A livello ciclistico la Suzuki è una naked tranquilla, che va guidata senza eccessi su traiettorie pulite. Non brilla per velocità in inserimento la Bandit e nemmeno per rapidità nei cambi di direzione. È invece ottima la stabilità, grazie a sospensioni capaci di filtrare l'impossibile ma garanti allo stesso tempo di una buona rigorosità direzionale. Meriterebbe invece di più dal punto di vista della frenata. Il doppio disco anteriore manca di mordente e tocca tirare con decisione la leva per ottenere un minimo di potenza. E a soffrirne è la modulabilità. Non si discosta di molto il funzionamento dell'unità posteriore.

In città regna la cbf

Se però è in città che dovete spostarvi più spesso allora la CBF è la risposta più appropriata. Del feeling che offre abbiamo già parlato: la grande maneggevolezza permette di affrontare il traffico a cuor leggero mentre la sella ben sagomata e posta a una contenuta quota da terra consente agili manovre anche ai meno alti. Cambio e frizione sono all'altezza delle aspettative: pastoso il primo, modulabile e resistente la seconda. La Honda è insidiata da vicino dalla Fazer: e anche in questo caso è l'agilità e la compattezza generale a giocare un ruolo determinante. Muoversi nel traffico è davvero agevole: la FZ6 reagisce agli ordini del pilota in maniera rapidissima e solo il cambio ruvido negli innesti, la frizione perfettibile e la trasmissione un po' rumorosa macchiano una valutazione che poteva essere eccellente. In città si avverte pure il motore poco pronto sotto e le sospensioni un po' rigide. Per essere perfetta nell'ambito urbano alla Kawasaki manca solo di un filo di agilità in più: per il resto non ci sono controindicazioni. Le sospensioni sono caratterizzate da una buona capacità filtrante e il cambio mostra un comportamento senza infamia e senza lode. Peccato che sia laboriosa la ricerca della folle e che la frizione sia dura da azionare. E siamo alla Suzuki. È la meno agile del lotto e le sue quote sono importanti: e questo un po' la penalizza sullo stretto. Ma ci si fa presto l'abitudine: soprattutto perché si ritrova una trasmissione fantastica, il cambio dolcissimo e precisissimo negli innesti e la frizione perfettamente modulabile. A tutto ciò va aggiunta la possibilità di modificare l'altezza della sella e quella del manubrio. Insomma, è possibile ritagliarsi la Bandit sulle proprie esigenze. E poi ci sono il motore e le sospensioni: del primo non smetteremo mai di tessere le lodi per la linearità dell'erogazione. Delle seconde si apprezza la grande capacità filtrante.

Quattro cilindri in linea trasversali e distribuzione bialbero a quattro valvole. Queste sono le uniche caratteristiche comuni alle protagoniste di questa comparativa: già in fatto di cilindrata le scelte sono piuttosto diverse. La Honda impiega lo storico propulsore di 600 cc derivato da quello della CBR 600 dei primi Anni 90. Unità che tuttora spinge la Hornet 600. La Kawasaki, per il suo "settemezzo", ha invece preso spunto dalla poderosa unità della ZX-9R ridotta nella cilindrata. La Suzuki ha rinnovato quello che da sempre equipaggia le Bandit di media cilindrata portandolo alla soglia dei 650 cc. La Yamaha, infine, ha puntato sul quattro cilindri della R6. Propulsori molto diversi quindi, anche nel raffreddamento: la Bandit è l'unica che adotta quello misto ad aria e olio laddove le rivali sfoggiano il più comune – in motori ad elevate prestazioni – raffreddamento a liquido. Differenze sostanziali si ravvisano anche a livello di alimentazione: vengono impiegati ancora i carburatori nella Suzuki e nella Honda mentre si è scelta l'iniezione elettronica (comandata dalla centralina elettronica) per Yamaha e Kawasaki. La Z750S è dotata pure di doppia valvola a farfalla, la prima controllata direttamente dall'acceleratore la seconda da un motorino passo passo. I corpi farfallati della Yamaha, invece, sono integrati a due a due per contenere gli ingombri trasversali. Trasmissioni finali a catena, primaria a ingranaggi e frizione a dischi multipli sono invece caratteristiche comuni. Ancora in tema di trasmissione merita un approfondimento la Fazer che sfoggia gli alberi primario e secondario del cambio sovrapposti per ridurre gli ingombri longitudinali del propulsore. Scelte molto diverse anche a livello di ciclistica: la più raffinata è ancora una volta la Yamaha. Il telaio che adotta è uno splendido doppio trave diagonale in alluminio realizzato unendo (mediante viti) due metà ottenute per pressofusione. Queste travi sovrastano il motore con il vantaggio di centralizzare le masse. L'acciaio domina invece nelle altre tre proposte. Honda e Kawasaki presentano un monotrave superiore, di tipo classico nella CBF, posteriormente sdoppiato (a formare una struttura a diamante) nella Z750S. Troviamo, infine, una classicissima doppia culla in tubi tondi nella Suzuki. A livello di sospensione anteriore in tutte è presente una forcella teleidraulica tradizionale non regolabile (fatta eccezione per quella della Suzuki, registrabile nel precarico): comune invece il mono posteriore regolabile sempre nel precarico. L'unica voce fuori dal coro è in questo caso la Honda che non adotta un leveraggio ad articolazione progressiva. Freni: doppio disco anteriore per tutte (con diametri compresi tra 296 e 300 mm) e disco singolo posteriore. Per i pneumatici troviamo invece omogeneità di scelta per la gomma anteriore (120/70), non per quella posteriore: 160/60 per Honda e Suzuki, 180/55 per le altre.