Honda CBF 1000 ST, Triumph Sprint GT ABS, Suzuki GSX 1250 FA Traveller

Il mototurismo si può praticare con qualsiasi mezzo a due ruote. È una verità inconfutabile. Basta un «vespino» o magari un leggero monocilindrico, o ancora una moto con 30-40 CV, e tanto spirito di sacrificio per farsi una bella e appagante vacanza. Certo, soffrire gratuitamente non è che vada a genio a tutti e il pensiero va inevitabilmente a qualcosa di più comodo e magari veloce. Il rovescio della medaglia è che le tourer con la «T» maiuscola costano una (piccola) fortuna visto che normalmente si vola sopra i 17.000 euro (vedi BMW R/RT, Honda VFR, Kawasaki GTR, Yamaha FJR, ecc.). Che fare quindi? La soluzione è orientarsi verso qualcosa di più economico che non faccia però rimpiangere le blasonate maxi. E quel qualcosa si chiama Honda CBF1000ST, Suzuki GSX1250FA Traveller e Triumph Sprint GT. Spendendo dai 10.000 ai 13.000 euro si può portare a casa una vera viaggiatrice equipaggiata di serie di valigie (anche del bauletto nel caso della Suzuki), dell'irrinunciabile ABS e di quei dettagli utili per macinare chilometri su chilometri. Per verificare la bontà di queste moto abbiamo studiato un percorso circolare di circa 220 km che, partendo dalla nostra pista di Vairano, tocca Pavia, il Passo del Penice, Bobbio e Piacenza. Da qui si affrontano 45 km di autostrada fino a Broni-Stradella per poi puntare nuovamente su Pavia e ancora su Vairano. Un banco prova variegato da affrontare per tre volte, inizialmente con le moto scariche, poi con 18 kg nelle borse ed infine oltre al «bagaglio», anche il passeggero.

Primo giro, solo il pilota

Che siano fatte (anche) per viaggiare lo si intuisce fin dal primo contatto: la triangolazione sella-pedane-manubrio è ben studiata e poco provante per il pilota, soprattutto sulla Honda e sulla Suzuki. La Sprint GT offre invece una posizione più sportiva, caricata verso l'avantreno (è l'unica delle tre ad avere i semimanubri), con le braccia più sollecitate dal peso del corpo. Questa caratteristica, unita al minor braccio di leva offerto dal manubrio e al notevole interasse, non aiuta nelle manovre tra le auto in città o nel misto, dove l'impegno richiesto al pilota è notevole: salendo verso il Passo del Penice, tra tornanti e svolte secche, la Triumph richiede una certa malizia per individuare le migliori linee, rotonde e ampie. Dimenticate cambi di traiettoria rapidi o correzioni dell'ultimo secondo: la GT è una moto fisica con cui si deve ingaggiare un muscoloso corpo a corpo. All'opposto c'è la Honda, un giocattolo nel misto stretto, rapida nell'agguantare la corda e altrettanto lesta nei cambi di traiettoria. Basta non esagerare: le sospensioni dalla taratura piuttosto morbida - in particolar modo il mono - vanno accompagnate e non maltrattate perché è facile scomporre l'assetto, specialmente se il fondo è costellato da malformazioni. La Suzuki sulla nostra bilancia è la più pesante ma... non si direbbe: ben bilanciata e «ferma» sulle sospensioni, permette una guida spigliata ma sempre su linee rotonde e calibrate. All'occorrenza sa essere anche veloce nelle reazioni ma non è certo per questo che è nata, visto che l'inerzia comunque si avverte. Infatti, se si forza l'azione in inserimento o in percorrenza, l'avantreno diventa meno sincero con il rischio (nemmeno tanto remoto) che «chiuda».

Fase 2, 18 chili nelle borse

Il primo giro termina dopo poco più di quattro ore di guida. Il secondo inizia con le valigie appesantite da sei bottiglie d'acqua da 1,5 litri per un totale di 9 chili ciascuna. Nessun problema di carico per Triumph e Suzuki: la prima offre due borse da 31 litri di capacità (è disponibile come optional anche un bauletto che accoglie due caschi integrali), la seconda addirittura da 33 litri (cui si aggiunge il top-case di serie da 37 l). Più problematico caricare la Honda, visto che le valigie in dotazione sono da 29 litri: non disperino però i globetrotter, come optional sono disponibili anche quelle da 33 litri, oltre a due bauletti da 35 o 45 litri. Il carico più elevato al retrotreno non si avverte in maniera sensibile nella guida: le masse infatti gravano maggiormente sul posteriore per una percentuale dell'ordine del 3-5%. L'unica moto in cui si avvertono i 18 chili è la Sprint GT a causa del montaggio basculante delle borse che possono muoversi lateralmente di qualche centimetro: nei rapidi cambi di direzione, queste seguono la moto con un leggero ritardo, ripercuotendosi in maniera fastidiosa sulla guida. Mai nulla di preoccupante, comunque, né pericoloso. Del carico aggiuntivo i motori delle tre turistiche non sembrano accorgersi, specialmente quello della Traveller. La Suzuki - anche grazie alle doppie farfalle dell'alimentazione - è un vero trattore, con una coppia ai bassi regimi (quelli poco sopra il minimo...) talmente corposa da far dimenticare il cambio. Basta la sesta (al limite la quinta) per affrontare qualsiasi percorso: il rovescio della medaglia è che a 6500-7000 giri il quattro in linea ha dato tutto. Questa indole non crea problemi vista la sua destinazione d'uso. Se si chiede qualcosa in più agli alti regimi la parola d'ordine è Triumph: il suo tre cilindri inizia a spingere con convinzione dai 3000 giri e senza incertezze spara fino agli 8000-8500 e, nel caso serva, si può insistere tranquillamente anche oltre, fin quasi alla soglia della zona rossa a 10.000 giri. Insomma il classico compromesso tra divertimento e piacere di guida. Nel caso dell'Honda è evidente invece la derivazione sportiva del suo quattro in linea: per quanto fluido e lineare nella risposta ai bassi, solo quando si superano i 6500 giri, fino all'intervento del limitatore a circa 10.000 giri, il tiro si fa energico. Il ricorso al cambio - preciso e rapido - si fa quindi necessario, specie nel misto.

Terzo giro, con bagaglio e passeggero. La guida si fa inevitabilmente più impegnativa specialmente nel misto, dove l'andatura scende notevolmente: a soffrire di più è la Honda il cui mono fa quello che può (ed è un po' poco) per contrastare i trasferimenti di carico. Il motore, poi, fatica nelle accelerazioni fuori dalle curve o in salita proprio per l'erogazione appuntita. Più sostenute al retrotreno Triumph e Suzuki: quest'ultima in particolare mantiene un piacevole assetto che permette di guidare con piglio deciso anche con il secondo a bordo. Il contributo del possente quattro cilindri è in questo senso fondamentale. L'inglese, lunga e ospitale, in coppia paga la posizione sportiva del pilota che rende meno armonica l'azione. Le sospensioni invece si difendono alla grande, permettendo di affrontare i tratti veloci, come i curvoni autostradali, in tutta sicurezza. Già, l'autostrada: la Sprint GT qui soffre un po' per la protezione aerodinamica appena sufficiente, che sulle rivali è invece ottima. La CBF1000ST ha un efficiente parabrezza regolabile in altezza su tre posizioni mentre quello della Suzuki, alto e ben profilato, è dotato di uno spoiler modificabile nell'incidenza. E i freni? Beh, ogni impianto ha i suoi pregi ma anche la sua piccola pecca. La Triumph ha la leva troppo lontana dal manubrio (anche nella posizione più vicina alla manopola). La Suzuki soffre nelle frenate prolungate e decise che provocano un allungamento della corsa. Sulla Honda, infine, il pedale del freno posteriore va azionato con attenzione a moto inclinata, visto che il ripartitore chiama in causa anche un disco anteriore, con il rischio che la moto allarghi dalla linea impostata.