Honda NT1100 MY25: la sport-tourer travestita da scooter +VIDEO+

Accolta con un certo scetticismo al suo arrivo, la Honda NT1100 è l’ultima della serie di sport-tourer del filone Honda che potremmo chiamare “Function over Form”: più funzionale che bella (dalle Deauville 650 e Pacific Coast 800 in qua), dovendo sfruttare una serie di elementi estetici che arrivano pari pari dagli scooter dell’Ala dorata. Anche stavolta l’esperimento ha avuto successo (20.000 unità vendute in 3 anni in Europa) e anche stavolta l'esperimento ha più di una particolarità derivando, anziché da una sportiva o da una naked come l’arci-rivale Yamaha Tracer 9, da una Adventure fatta e finita: la Africa Twin 1100, da cui preleva motore e telaio, vale a dire il cuore.

Una endurona con le sospensioni più corte, le ruote da 17” e il cannotto di sterzo meno inclinato. Potrebbe essere una motard, invece la NT1100 è sempre stata un’altra cosa: tranquilla e abbordabile, ma non particolarmente gratificante alla guida. Le ragioni sono tre: un forcellone più lungo, sempre tanto trasferimento di carico per via di sospensioni molto morbide e, soprattutto, lo stesso identico motore dell’Africa, tutto fuorché rapido a prendere giri. Senza contare quell'aspetto con la parte anteriore da scooter.

L'esperimento Honda: una tourer col baricentro alto 

Eppure, ogni volta che vara un progetto Honda ci mette un po’ del suo, per renderlo diverso dagli altri e possibilmente migliore. La NT1100 è interessante proprio per questo suo essere un po’ crossover: più alta di una tourer tradizionale, andrebbe forse confrontata più con la Kawasaki Versys 1100 che non con la Yamaha Tracer 9.

Per parlare di NT1100 dobbiamo infatti partire dal suo baricentro, che non è né alto come su una Adventure né basso come su una tourer tradizionale. Perché Honda lascia in alto il baricentro di una moto stradale, peraltro non così leggera visto che siamo a 249 kg in ordine di marcia, contro i 253 kg di una Africa Twin equivalente? Perché anche il baricentro alto ha i suoi vantaggi. In particolare, una volta vinta la diffidenza da fermo (alzare la moto dal cavalletto è più faticoso, il feeling da fermo è inferiore), il baricentro alto può rendere la moto più facile e meno faticosa da guidare, perché in generale richiede di piegare meno in curva e permette di sfruttare meglio gli effetti inerziali che fanno ruotare la moto sul suo asse quando si accelera.

Certo c’è da affrontare il fatto dei maggiori trasferimenti di carico, che possono essere sgraditi; ma Honda lo fa in maniera efficace su questa NT1100 MY25 nella versione “Electronic Suspension”, che oltre al cambio automatico DCT guadagna le apprezzate sospensioni semiattive Showa EERA, oltre alla piattaforma inerziale a 6 assi. La NT1100 pareggia peraltro in questo modo l’offerta della Tracer9, che nell’allestimento GT+ ha da quest’anno il cambio automatico Y-AMT oltre alle sospensioni KYB semiattive (e, a dirla tutta, il radar anteriore con relativi ARAS).

Motore Euro5+ e più pieno ai medi

A proposito di Tracer 9: se lei è quasi irriconoscibile, per il 2025 anche la NT1100 cambia, pur se non così tanto. Le filanti carene, ora in plastica riciclata Durabio, sono state ridisegnate e c’è un nuovo parabrezza regolabile su 5 posizioni con una mano, che non richiede più di mettersi in piedi davanti alla moto per alzarlo o abbassarli. Anche i deflettori superiori e inferiori sono stati riprofilati per migliorarne efficacia aerodinamica e protezione dalle intemperie. Il nuovo doppio faro a LED sfrutta luci diurne DRL ora con indicatori di direzione integrati, che hanno permesso di eliminare le frecce. Il parafango anteriore è più lungo inferiormente per proteggere meglio da schizzi e detriti.

Ma non c’è solo forma, ovviamente. La sostanza del twin Unicam da 1.084 cc, con fasatura a 270°, conta su un maggior vigore ai medi regimi (+7% di coppia) grazie a diversi assi a camme, un maggior rapporto di compressione (da 10,1:1 a 10,5:1) e a condotti di aspirazione più lunghi e ridisegnati alla ricerca di una combustione più completa. Tutti nuovi e più robusti albero motore e bielle, rivisti pistoni e segmenti. Il motore è insomma stato aggiornato a fondo, mantenendo i due contralberi di bilanciamento che oltre ad abbattere le vibrazioni azionano le pompe di acqua e olio.

Le prestazioni sono identiche a quelle dell’Africa Twin 1100 2024: 102 CV a 7.500 giri con 112 Nm a 5.500 giri (prima 105 Nm a 6.250 giri). Arricchita l’elettronica, che grazie alla IMU a 6 assi affina la gestione del DCT, in particolare alle bassissime velocità, e il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) su 3 livelli con controllo dell’impennata integrato; ma soprattutto introduce l’ABS con funzione cornering e il controllo del sollevamento della ruota posteriore. Tre i Riding Mode disponibili – Tour, Urban e Rain – ai quali si aggiungono due modalità User personalizzabili.

Ciclistica: base Africa Twin, ma rivista e corretta

Venendo alla ciclistica abbiamo un interasse di 1.535 mm, un po’ più corto rispetto all’Africa (1.570 mm la Adventure Sports) per via della minor escursione delle sospensioni, sempre Showa ma qui con 150 mm sui due assi e un settaggio dedicato; la forcella è una SFF-BP con steli da 43 mm, il mono ha sia una molla ad avvolgimento progressivo che un leveraggio Pro-Link. Motore e telaio sono più inclinati in avanti di 1° rispetto all’Africa Twin, contribuendo a portare più carico sull’avantreno.

La NT1100 ha la sella a 820 mm, tra i 15 e i 35 mm meno dell’Africa Twin, e anche un po’ meno serbatoio, comunque abbondante con 20,4 litri di benzina. Per il 2025 arriva una batteria Li-ion che ha consentito di risparmiare 2,5 kg sulla bilancia. Chiudono il quadro le ruote in lega con gomme 120/70-17 anteriore e 180/55-17 posteriore. Le pinze ad attacco radiale e 4 pistoncini mordono doppi dischi flottanti da 310 mm, mentre il disco posteriore da 256 mm utilizza una pinza monopistoncino.

Condiviso con l’Africa anche il ponte di comando, con l’ampio pannello touch da 6,5” e la complicata pulsantiera per gestire le tante funzioni, compresa la connettività Honda RoadSync. La sella più larga offre maggior spazio a bordo e un migliorato comfort, anche del passeggero; le valige laterali, di serie come il cavalletto centrale il portapacchi e le manopole riscaldate, sono più capienti, con 36+37 litri contro i precedenti 32+33: adesso ci sta un casco integrale per lato.

Ergonomia "lunga" e comoda, bel bilanciamento

La NT1100 è una tourer pura, non una sport tourer: pertanto va valutata per le sue attitudini al viaggio, che sono senz’altro ottime. La posizione in sella è molto diversa da quella della Tracer 9, con la sua ergonomia “corta” di ispirazione motard; qui il busto è un po' meno eretto (inclinato in avanti di soli 10° rispetto all’Africa Twin) e con le braccia comunque distese ad abbracciare il manubrio, piuttosto largo. Confortevole la nuova sella, che accoglie bene pilota e passeggero anche dopo molte ore di viaggio, aiutata da vibrazioni provenienti dal motore praticamente assenti grazie all’ottimo lavoro di equilibratura.

La protezione aerodinamica offerta dalle nuove sovrastrutture è buona anche se non eccelsa. Con il cupolino in posizione più bassa si viaggia bene, anche molto veloci, senza particolari problemi se non fa troppo freddo: resta scoperto per intero il casco. Sollevando il plexi lo si può portare in posizione praticamente verticale, dove protegge bene testa e spalle a prezzo di qualche turbolenza al bordo superiore, che abbiamo trovato anche nelle posizioni intermedie. Quanto ai deflettori, non sono efficaci come due paramani ma aiutano senz’altro ad alleviare la pressione dell’aria, specie se fredda, dalle mani.

Sollevando la NT1100 dal cavalletto con poco sforzo, se ne apprezza il buon bilanciamento. La gestione rivista del DCT a moto fredda consente di partire con meno strappi, anche se in queste circostanze ci sono cambi automatici più dolci. Il DCT si rifà però con gli interessi non appena si inizia a guidare, con la fluidità che ormai ben conosciamo sia in salita che in scalata e una logica di selezione delle marce ormai perfetta anche nella guida sportiva.

Tanta efficacia, meno emozioni

Già: perché la qualità ciclistica della NT1100 MY25 è talmente cresciuta grazie a piattaforma inerziale e sospensioni semiattive che ora è possibile interpretarla anche in chiave sportiveggiante. Parliamo della versione DCT+ES, che con ogni probabilità riscuoterà la maggioranza dei consensi – e dobbiamo dire meritatamente. Resta che non è una motard, ma senz'altro questa NT va così bene di ciclistica, anche sulle strade molto mosse attorno a Malaga e con ritmi tendenzialmente non suoi, che per la prima volta, udite udite, senti la mancanza di un po’ di motore.

Il twin Unicam è infatti sempre povero di allungo, va sfruttato ai medi dove è invece sempre presente; peraltro si è aiutati in questo compito dal DCT, che in questa versione con IMU, che quindi sa quando deve o non deve cambiare rapporto a moto inclinata, è davvero efficace. Tenuto in S1 o S2 abbiamo trovato che imposta quasi sempre il rapporto e il regime giusti in ingresso curva, e raramente serve ricorrere alle palette al manubrio, peraltro molto comode. Inoltre se si sbaglia rapporto, è possibile correggersi anche a centro curva praticamente senza sussulti.

Bella di ergonomia, molto confortevole e ben dotata, la NT1100 è ora anche piacevole da guidare, in particolare col cambio DCT, così efficace che, anche nella guida aggressiva, dopo un po’ non ne faresti più a meno. Senz’altro in combinazione con le sospensioni semiattive Showa giustifica l’aggravio di prezzo: la NT1100 completa di questi due elementi costa 16.890 euro f.c., contro i 14.890 euro f.c. della versione “base”, peraltro disponibile soltanto nera mentre la più dotata c’è anche blu o beige. Tanti gli accessori, in parte organizzati nei due pacchetti Urban e Voyage.