Honda ADV350 VS Kymco DTX 360: strade nuove

SOTTO LA LENTE

Basta osservarli per notare le loro peculiarità, con le forcelle generose, l’avantreno piuttosto alto e quei tasselli che aprono strade diverse rispetto a un classico scooter, ma non devono trarre in inganno: i nuovi Honda e Kymco restano scooter votati ad offrire la massima praticità nell’esperienza quotidiana. Quindi sottosella spaziosi, comodità al top e un’efficacia nella guida che consente, con facilità, di divertirsi ogni giorno fra un semaforo e l’altro e di lasciar scivolare i pensieri senza rimanere bloccati a rimuginare nelle lunghe code.

ADV350, PRONTO A TUTTO

L’ADV350 ha in comune con il fratello maggiore X-ADV l’appeal, la grinta e l’impostazione, mentre condivide parte della ciclistica e il motore con il best seller Honda Forza 350. Rispetto a questo si differenzia, oltre che per il look, soprattutto per le sospensioni: all’anteriore adotta una forcella a steli rovesciati a doppia piastra, mentre al posteriore lavora una coppia di ammortizzatori regolabili con serbatoio a gas separato. Infine, ha un interasse più lungo, per effetto sia delle sospensioni rialzate che di un cannotto più aperto. Come vedremo quest’impostazione fa una differenza sostanziale, rendendo il comportamento su strada e il feeling dell’ADV350 molto simili a quello di una moto. E sembra proprio di essere in moto appena saliti in sella, quando si guarda il ponte di comando, dove c’è la strumentazione montata come un road book in stile Africa Twin, e si impugna l’ampio manubrio biconico, con tanto di paramani, che infonde immediatamente una grande sensazione di controllo. La posizione di guida resta però da scooter, quindi seduta comoda con la schiena eretta; non manca la possibilità di spostare i piedi in avanti sulle pedane, con l’ampio tunnel che pur togliendo spazio alla pedana, si rivela un alleato quando è il momento di guidare. E qui viene il bello, perché emerge tutta la stabilità e la precisione nella guida data dalle sospensioni semi-professionali. L’ADV350 entra in curva stabile e preciso: non ha l’agilità di un SH350 fra le auto, ma se la cava con disinvoltura mostrando un ottimo bilanciamento nello slalom. E quando è il momento di alzare il ritmo asseconda la guida allegra senza scomporsi, e senza risultare troppo “dondolone” come ci si potrebbe aspettare da un crossover, nemmeno strizzando i freni che hanno un gran mordente, ma mai eccessivo. Sui fondi sconnessi cittadini, l’ADV350 si candida come riferimento fra gli scooter: i suoi ammortizzatori digeriscono anche dossi e pavé e la sella ben sostenuta aiuta ad aumentare il comfort. Il motore, unito a una trasmissione fluida e silenziosa come sempre in casa Honda, eroga la potenza in maniera sempre progressiva e omogenea. La fluidità e silenziosità possono sulle prime sembrare mancanza di spinta e di carattere… ma è solo un’impressione. Lasciata la città per l’autostrada, i paramani e il cupolino regolabile manualmente su quattro posizioni fanno la differenza. Certo non c’è lo stesso riparo del Forza 350, ma la protezione è buona. L’ADV350 supera agevolmente i 130 km/h e le vibrazioni sono impercettibili. Anche in coppia si viaggia comodi, con il passeggero che può contare su una sella ampia e ospitale.

Fra le curve l’ADV invoglia a guidare disinvolti e in caso di asfalto umido il controllo di trazione, regolabile su due livelli, fa il suo lavoro. Se poi c’è da affrontare una strada bianca… emerge il suo lato off: non ha le velleità del fratello maggiore, ma si guida bene anche in piedi e grazie alle sospensioni e alle ruote di buona dimensione (i pneumatici Karoo Street sono montati su cerchi da 15” e 14”) consente di avventurarsi dove non si oserebbe di norma con uno scooterone, con una bella sensazione di sicurezza e di controllo. Non parliamo di cose impegnative, ma l’escursione delle sospensioni 125 e 130 mm e la discreta luce a terra (145 mm) permettono di superare tutti gli ostacoli degli sterratoni senza particolari difficoltà. Parchi i consumi: nell’extraurbano siamo sui 27,6 km/l, in città 24,6 km/l e in autostrada 25,7 km/l.

PRATICITÀ AL TOP

L’estetica conta, ma l’ADV convince anche per la sua praticità: la smart-key è di serie come il sistema di connettività Honda Smartphone Voice Control per collegare lo smartphone allo scooter e al casco e gestire chiamate, musica, messaggi e navigazione; inoltre, per il nostro mercato è di serie il bauletto con sistema di apertura intelligente che dialoga con la smart-key e può ospitare due caschi integrali, come pure il sottosella. Nel vano c’è poi una comoda nicchia sul lato in cui inserire l’antipioggia e un pratico divisorio rimovibile per gestire al meglio lo spazio. Nel retroscudo c’è un solo cassettino, molto profondo e dotato di presa USB-C per ricaricare lo smartphone durante i trasferimenti. Insomma, c’è tutto quel che serve a uno scooter da usare sette giorni su sette.

DTX 360, SUV TAIWANESE 

Lasciamo l’Honda e saliamo sul Kymco. Evoluzione del best seller Downtown, il nuovo DTX 360 è stato un precursore del segmento avendo debuttato nel 2020. Colpisce per il suo look con linee spigolose ma ben raccordate, dove nel frontale con sguardo a led spunta tanto di becco sopra la ruota anteriore che mostra bene i suoi… tasselli. Di primo equipaggiamento monta i pneumatici CST C6017-Scooter su ruote da 14” anteriore e da 13” al posteriore. Siamo quindi un pollice sotto a Honda, segno di una impostazione più stradale che è confermata appena si sale in sella al taiwanese.

Anche sul DTX 360 si assume una posizione di guida dominante, ma il manubrio è carenato, più stretto e più basso rispetto al giapponese e le braccia restano più chiuse. Nonostante la sella più alta (810 mm contro i 795 dell’Honda) quando ci si alza in piedi gli avambracci toccano gli specchietti, e in generale il DTX 360 non nasconde di preferire la classica guida da seduti, anche su eventuali fondi sconnessi che affronta comunque con nonchalance.

La sensazione di controllo è alta e in pochi metri scatta il feeling. Al Kymco non mancano frecce al proprio arco: ad esempio la conformazione del frontale, che consente di avere un maggior campo visivo rispetto al giapponese o il generoso spazio per i piedi ai lati del tunnel; come sull’ADV350 c’è la possibilità di allungare le gambe in avanti. La sella alta e larga rende però difficile appoggiare bene tutto il piede a chi è sotto al 1,70 m.

Nel traffico il DTX360 mostra tutta l’agilità che da sempre ha caratterizzato la gamma Downtown, anzi è ancora più efficace. Ha un avantreno svelto che lo rende molto rapido nei cambi di direzione repentini e invoglia a divertirsi negli ingressi in rotonda, complice la prontezza di risposta del motore che rende la guida disinvolta il suo pane: è tale il senso di leggerezza che sembra di essere in sella ad uno scooter di minor cilindrata. Il motore del Kymco ha una voce piena, uno spunto deciso e una trasmissione pronta, che però attacca più tardi rispetto a quella dell’ADV350: per questo allo spunto Honda prende qualche metro, mentre una volta lanciato il taiwanese si prende la rivincita. In questo frangente emerge il buon riparo dello scudo mentre restano scoperti, per via del cupolino basso, il busto e la testa; nel catalogo accessori è comunque disponibile anche quello più esteso.

Nella guida veloce si apprezza il rigore ciclistico offerto anche da un comparto sospensioni sostenuto, in classico stile Kymco: ma se la forcella resta sempre scorrevole, la coppia di ammortizzatori posteriori ha una risposta secca sulle sconnessioni più marcate, che rende il comfort inferiore rispetto a quanto offre l’ADV350. Stabile e sempre prevedibile, il DTX360 si rivela divertente da guidare anche nei tratti misti, dove la sua ciclistica consente di tenere un ritmo allegro senza difficoltà. Le leve dei freni sono regolabili nella distanza e la frenata è decisa e modulabile; a punto anche l’ABS. Promosso anche in caso di asfalto umido il controllo di trazione che non è regolabile nei livelli di intervento, ma solo disinseribile.

Tornando a quando l’asfalto finisce, come dicevamo anche il DTX 360 non ha problemi a sporcarsi le ruote: la trazione resta buona e gli ostacoli non spaventano la forcella, che in fuoristrada è fondamentale. Si possono tenere andature simili a quelle dell’ADV350 finché il fondo è regolare; se la situazione si complica, le sospensioni dall’assetto più stradale (110 mm di escursione all’anteriore e 100 mm al posteriore) mostrano i loro limiti. Quindi seppure i tasselli facciano il loro lavoro… sulle sconnessioni è meglio non farsi prendere la mano. Anche in questo caso buoni i consumi: in città 23,6 km/l, mentre nell’extraurbano siamo sui 28,0 km/l e l’autostradale è di 24,6 km/l.

TUTTO AL SUO POSTO

L’estetica crossover non ha avuto il sopravvento sul DNA tuttofare del Kymco che di serie ha una pratica smartkey che dialoga con un commutatore a manopola nel retroscudo, una strumentazione a colori curata ma priva di connettività, e sotto la sella offre tanto spazio, con un vano in cui inserire due caschi (un integrale e un jet), un ampio cassetto nel retroscudo con presa USB e una seconda presa incastonata al centro del manubrio, protetta da uno sportellino. Il bauletto si può montare come accessorio.

Il DTX 360 è insomma un veloce stradista che dà gusto nella guida, l’ADV350 è più vicino allo spirito delle moto crossover in grado di comportarsi bene su tutti i fondi. Entrambi però offrono davvero un bel pacchetto anche solo per la guida cittadina.

SEMPRE PIÙ OFF

Negli Anni 90 l’MBK Booster con le sue ruote tassellate creò una moda e dal suo successo ogni Casa iniziò a proporre il suo modello dal sapore off-road. Gli anni passano, le mode tornano e oggi forse siamo di fronte all’inizio di una nuova era, quella dei maxi e ora anche dei midi ispirati al mondo delle crossover. Honda e Kymco hanno rotto il ghiaccio presentandosi come i primi veri SUV trecento, che finora non hanno rivali veri; per questo possono concedersi il privilegio di costare più cari degli altri trecento, anche se quando si parla di prezzi Kymco ha sempre l’asso nella manica della promozione che abbassa il listino di 600 euro, arrivando a costare oltre 1.000 euro in meno di Honda che si pone, per ora, come il più caro della classe 300.