Brembo Sensify, il ritorno del Brake-By-Wire

Mentre Aprilia lanciava la prima moto "ride-by-wire" con la Shiver (2007) Honda, meno entusiasta del controllo totalmente elettronico del motore, stava però lavorando a un sistema "brake-by-wire" per il controllo della frenata, addirittura declinato in senso prestazionale visto che debuttò sulle race replice CBR1000RR e CBR600RR MY09.

Sviluppato con il suo braccio armato in campo freni, Nissin, il sistema C-ABS di Honda prometteva di rompere un’altra barriera, o meglio di tagliare un altro cavo: la tubazione del circuito idraulico che collega le pompe freno alle pinze (eventualmente con l’interposizione della centralina ABS). Al suo posto, una centralina elettronica che riceveva segnali dalla leva e dal pedale del freno, decideva il da farsi e comandava una seconda centralina idraulica per azionare le pinze.

Brake-By-Wire: i motivi di un insuccesso

Ma perché questa complicazione? Perché nel C-ABS quella "C" stava per "Combined": frenata combinata. Il sistema riusciva a realizzare una ripartizione attiva e intelligente della forza frenante sui due assi: ovvero, come al solito, metteva un amatore in grado di replicare l'accuratezza e la prestazione di un pilota professionista. Niente sollevamento del posteriore, nessuna oscillazione della forza frenante in staccata e possibilità di sfruttare al meglio l'aderenza.

Fu un fallimento. Il peso aumentava di 10 kg, un'enormità per una sportiva, con le centraline e i servomotori per di più collocati nel codone (addio centralizzazione delle masse). Ma soprattutto i tempi di reazione del complesso sistema elettro-idraulico non erano fulminei, rendendo il C-ABS non particolarmente efficace proprio nell’uso in pista, quello per il quale in teoria era nato. Il brake-by-wire di Honda, così, scomparve dopo un paio di stagioni, rimpiazzato da ABS tradizionali, completamente idraulici, che nel frattempo stavano progredendo rapidamente.

Sappiamo infatti che tutte le funzionalità promesse dal C-ABS sono state realizzate dagli ABS più recenti, che pesano un terzo e costano meno: basti vedere cosa fa il sistema Bosch 9MP della Panigale V4, con le funzioni anti-lift, le 10 mappature diverse e la sofisticata strategia post-run. In più è cornering, qualcosa che nel 2008 era ancora inconcepibile ma fa in effetti una differenza determinante. Il tutto con i classici circuiti idraulici, cioè senza essere "by wire".

Brembo Sensify: il BBW del futuro

Nel frattempo, il BBW ha invece avuto un discreto successo in campo auto – soprattutto nell’alto di gamma – tanto è vero che anche un’azienda che di ABS non ne produce come Brembo ha lavorato in questi anni su diverse soluzioni innovative per la frenata, tra cui il sistema Sensify, che è a tutti gli effetti un sistema BBW declinato in due versioni: con controllo elettronico e centralina idraulica o con controllo elettronico e azionamento elettrico, vale a dire privo di fluido, con le pinze attuate direttamente da motori elettrici (pinze elettromeccaniche).

Rispetto al C-ABS Honda/Nissin del 2008, Sensify è ovviamente un BBW 2.0, se non 4.0: combina hardware evoluto, algoritmi predittivi e tutta la tecnologia sviluppata nei quasi 20 anni che sono trascorsi. Ma anche così, il Brake-By-Wire non ha ancora dispiegato tutto il suo potenziale, cosa che richiede la grande materia prima di tutta la tecnologia recente: i dati.

Il punto essenziale per Sensify, come per qualunque sistema che prenda decisioni sulla dinamica del veicolo, è avere a disposizione dati affidabili e tempestivi: e i dati più importanti sono quelli legati alle condizioni di aderenza delle ruote. Ecco perché Brembo ha firmato un accordo di collaborazione con Michelin su questo tema.

L'importanza dei dati

Da ormai molti anni i fornitori di tecnologia e i costruttori di pneumatici lavorano infatti a sorte di TPMS evoluti, sensori intelligenti in grado di misurare cioè non solo la pressione, ma direttamente le forze scambiate dallo pneumatico al suolo (oltre a Michelin ci sono a quanto si sa Bridgestone e Pirelli con la tecnologia "cyber tyre"). La collaborazione con Michelin permette dunque a Brembo di fornire al sistema Sensify dati estremamente accurati, ottimizzando le sue strategie di frenata.

I primi risultati sono già piuttosto impressionanti: su tutti, una riduzione delle distanze di frenata fino a 4 metri rispetto a un veicolo con sistema ABS "standard". I test sono stati condotti con pneumatici estivi e invernali, nuovi e usurati, correttamente gonfiati e sgonfi, in condizioni di asciutto e bagnato, con arresti completi da velocità comprese tra 50 e 140 km/h. Una riduzione di 4 metri fa come sappiamo una grande differenza: si tratta di "attraversare" completamente l’altro veicolo in caso di collisione oppure di evitare del tutto l’impatto. Questa riduzione è permessa dal fatto di poter stimare con la massima accuratezza l'effettiva aderenza, e quindi la massima decelerazione sostenibile.

Lo stesso principio potrebbe essere applicato alle moto? Senz’altro sì, anche se come sappiamo le moto pongono sempre problemi più grandi (dinamica più complessa, vincoli di spazio e peso più stringenti, eccetera) con meno risorse a disposizione. Ma Brembo è legata al mondo moto almeno tanto quanto lo è al mondo auto, per cui è verosimile che ci sia già sperimentazione sulle due ruote, sia lato freni che lato pneumatici e relativa acquisizione dati.

Controllare la dinamica: l'acquisizione di Öhlins 

Ma c’è un'altra direzione verso cui punta questa storia, perché nelle stesse settimane in cui firmava l’accordo con Michelin, Brembo completava l’acquisizione di Öhlins. Le due cose sembrano del tutto scollegate, ma chiediamoci un momento come mai sulle moto il BBW è scomparso mentre il RBW ha avuto il successo che ha avuto, perché intendiamoci: anche il RBW della Shiver non faceva strappare i capelli, ed era difficile giustificarne la presenza se non perché offriva tre mappe motore ben distinte, comunque poco più di un gadget.

Una parte della spiegazione è quella che abbiamo già visto: gli ABS "tradizionali" sono migliorati moltissimo sotto tutti i punti di vista. Ma l'altra metà della storia è che il RBW non è servito solo a realizzare mappe motore, ma è diventato il punto nevralgico della moto, che coordina moltissime funzioni e ARAS: dal cruise control (eventualmente intelligente) al quickshifter o cambio automatico. Lo stesso non si può dire del BBW, che da parte sua dovrebbe dialogare soprattutto con le sospensioni attive, mentre questo coordinamento ancora non è così sviluppato – anche se molte Case giapponesi ed europee ci stanno lavorando.

Sospensioni freni a controllo attivo

Ecco il punto: sospensioni attive. Per Brembo avrebbe perfettamente senso sviluppare competenze sulla dinamica del veicolo, e puntare a fornire soluzioni integrate: sappiamo ad esempio che il low-side si evita agendo su frenata combinata e possibilmente forcella, mentre l'high-side controllando la coppia del motore e il freno idraulico del monoammortizzatore.

Tra questi casi estremi si colloca la dinamica "normale" della moto, che beneficia sempre di un coordinamento fra tutti i suoi comparti. Ai tempi della moto analogica di parlava di armonizzazione delle caratteristiche meccaniche, un tema nel quale eccellevano i giapponesi; oggi serve una gestione elettronica centralizzata, tema sul quale gli europei e in particolare gli italiani possono dire la loro.

L’acquisto di Öhlins, che detiene una buona esperienza e competenza in fatto di sospensioni attive, assume allora una luce diversa. Per un fornitore di tecnologia verticale e di piccola dimensione come Brembo, restare all'avanguardia tecnologica è vitale, e l'acquisizione del sospensionista svedese sembra una mossa non solo economica e strategica, ma anche di integrazione a livello di dinamica del veicolo. Contiamo che questa mossa consolidi uno dei nostri marchi più forti all'estero, a livello sia di immagine che di tecnologia.