BMW F850GS Adventure, Honda Africa Twin 1100, KTM 890 Adventure: le viaggiatrici col pedigree

La BMW F 850 GS Adventure deriva dalla piattaforma F, introdotta da Monaco nel 2006. Questa è la seconda generazione, nata nel 2019 con un motore tutto nuovo da 853 cc per 95 CV a 8.250 giri/min e 92 Nm a 6.250 giri/min, con la frizione anti-saltellamento e la finale a catena. Il twin bavarese è inserito con funzione portante in un telaio di tipo ‘front’, con forcella rovesciata da 43 mm e un mono semiattivo ZF (optional); escursione di 230 e 215 mm. La ruota posteriore è da 17”, scelta atipica col 21” davanti.

La sella è posta a 860 mm e assoluto protagonista è il serbatoio da 23 litri, che rende questa Adventure quasi indistinguibile dalla sorella boxer specie nella colorazione ‘40 years GS’ con serbatoio nero, paramani gialli e il caratteristico ‘becco GS’. La ricca elettronica BMW è controllata come sempre dalla rotella sul bracciale sinistro e pochi tasti molto chiari. Altrettanto chiaro il display TFT da 6,5”: è lo standard BMW e offre di serie la connettività a smartphone. La ‘40 years GS’ ha di serie anche l’ABS Pro (disattivabile al posteriore) e il traction control DTC; restano optional i riding mode Pro ed Enduro, che aumentano la versatilità del modello.

La CRF1100L Africa Twin è la seconda generazione della versione ‘moderna’ dell’icona Honda, rivista in ogni comparto nel 2019. È se vogliamo l’erede più diretta delle africane di una volta, nell’aspetto e nella costruzione dove il classico telaio perimetrale in acciaio sposa il motore con la distribuzione Unicam derivata dalla CRF450R da cross: 102 CV a 7.500 giri e 105 Nm a 6.250 giri/min. Il serbatoio da ‘soli’ 18,8 litri è sagomato come quello della progenitrice, il cupolino è compatto, le sospensioni Showa sono tecniche: forcella rovesciata da 45 mm con 230 mm di escursione, mono abbinato al forcellone della CRF450R; la ruota posteriore qui è nella classica misura enduro da 18”. 

La CRF1100L è una delle Honda più raffinate in fatto di elettronica: gestione full ride-by-wire, piattaforma inerziale a 6 assi, 6 riding mode di cui 2 personalizzabili e una regolazione dettagliata di potenza, freno motore, traction, anti-wheelie, il tutto gestito dall’immensa pulsantiera sinistra e dalla strumentazione mista con TFT da 6,5”, che integra Apple CarPlay e Android Auto. Anche nella versione senza cambio DCT, ce n’è abbastanza...

La KTM 890 Adventure è l’unica novità 2021. Se la Honda è la più vicina allo spirito delle dakariane che furono, la KTM è quella che più riprende soluzioni e stilemi delle Rally moderne, le agili monocilindriche arrivate col nuovo millennio. È costruita attorno a un twin compatto come un mono, l’LC8c da 889 cc che eroga 105 CV a 8.500 giri/min e 100 Nm a 6.500 giri/min, con maggiori inerzie rispetto al precedente 790 per renderlo più progressivo. Il telaio a traliccio lavora con sospensioni WP APEX, che a dispetto di quanto ci si aspetterebbe da una KTM offrono la minore escursione tra le tre: 200 mm sia per la forcella rovesciata da 43 mm che per il mono, montato senza leveraggi.

La KTM appare in effetti molto bassa, non tanto di sella quanto per la particolare foggia del serbatoio e delle plastiche, con la parte superiore affidata quasi per intero allo snello plexi. Ampio anche in questo caso il pacchetto elettronico, che conta su ABS e traction control cornering di ultima generazione, grazie alla presenza di una piattaforma inerziale a 6 assi. Oltre alla modalità off-road per l’ABS, il mode ‘Rally’ opzionale consente di regolare tutti i controlli su una scala a 9 livelli. Per chi non ha esigenze così sofisticate, ci sono tre riding mode di serie. Ottima la gestione dello schermo TFT da 4,3” dalla pulsantiera sinistra, e chiara anche l’interfaccia; in opzione c’è l’App KTM MY RIDE, che consente di interfacciarsi al telefono e offre anche la navigazione.

Strade diverse

Larga e protettiva la BMW, alta e solida la Honda, bassa e snella la KTM: il primo impatto racconta già molto di queste moto. La KTM è quella che anche a serbatoio pieno ti mette più a tuo agio, sia per le inerzie contenute che per le forme e le quote che rendono facile ‘zampettare’. La Honda è meno immediata essendo sensibilmente più alta di sospensioni, ma si può contare su qualche centimetro di negativo e sul bilanciamento, con masse molto concentrate. La BMW è larga quasi come la sorella boxer, per di più col peso più in alto; il risultato è che la moto impone attenzione in manovra, dove è in compenso aiutata dal manubrio ampio e con un angolo di sterzo da record.

Tra le curve: il missile orange

Una volta in movimento, come si dice di solito, il peso scompare; lo fa però in modo diverso, anche se finché si va a spasso sulle strade collinari la situazione è ottima in tutti e tre i casi: le moto si guidano a occhi chiusi, i motori sono sempre presenti anche nelle marce alte e il pacchetto ruote-sospensioni-sella digerisce bene le irregolarità stradali. Quando si alza il ritmo, però, emergono le differenze, e soprattutto emerge la 890 Adventure, che sul guidato sembra in tutto e per tutto una naked con le ruote da 17”.

Certo le dà una bella mano il motore, che pur più rotondo del 790 ha sempre una propensione feroce all’allungo; ma in generale è il pacchetto ciclistico-elettronico della KTM che funziona in maniera incredibilmente efficace: non c’è nessun’altra moto col 21” che offra la stessa agilità e precisione. Dove le curve si susseguono, la 890 si invola con una facilità che lascia di stucco. 

La Africa Twin è al contrario quella dalle sensazioni più vicine a una bella maxi-enduro classica, se non addirittura monocilindrica: quando il sole al tramonto stampa la tua ombra sull’asfalto puoi sentirti per un attimo in sella a un Dominator… Ha un equilibrio impeccabile ma che resta appunto un equilibro: nello specifico tra asfalto e terra. Per cui sul primo è tendenzialmente morbida di motore e le sospensioni, cedevoli nel primo tratto la rendono un po’ ‘dondolona’, mentre nei cambi di direzione la sua altezza fa avvertire le inerzie.

Resta una moto intuitiva e con un’erogazione estremamente lineare, ma ha un feeling meno spiccatamente stradale e una minor propensione ad alzare il ritmo rispetto alla KTM. Inoltre i settaggi elettronici un po’ cervellotici del ricchissimo cockpit non paiono cambiarne più di tanto il carattere.

La BMW F 850 GS Adventure è un po’ una via di mezzo tra le altre due. Nemmeno lei ha la straordinaria efficacia della KTM, ma si rivela piacevolmente neutra nelle curve e il suo twin parallelo, che su altri modelli di Monaco pare un po’ carente di personalità, qui è perfetto: spinge con grande regolarità in tutte le marce e con la mappa Dynamic regala anche il brio sufficiente a divertirsi.

I trasferimenti di carico sono più contenuti di quanto peso e igombri farebbero supporre, anche se nei cambi di direzione il baricentro alto e la geometria di sterzo lasciano filtrare sensazioni tipiche da 21”, ovvero la necessità di ‘tirare’ un po’ il manubrio per far girare la ruota. 

Oltre l'orizzonte

Se però parliamo di trasferimenti autostradali, magari a pieno carico, le cose cambiano piuttosto radicalmente. A primeggiare è in questo caso la BMW, che tra serbatoio e plexi offre la miglior protezione aerodinamica del lotto, una sella morbida e vibrazioni molto contenute. La classica posizione ‘dominante’ delle GS, col busto eretto e il manubrio largo e dritto, si conferma azzeccata, con i comandi a portata di mano e molto pratici da azionare; anche le tipiche valige quadre BMW (da acquistare a parte) sono un bel plus.

Quasi altrettanto efficace la Honda, che resta però un po’ meno protettiva essendo tutta più stretta; la posizione è più inserita nel corpo moto, comoda anche se il manubrio alto (per la guida in piedi) e arretrato porta a guidare con i gomiti bassi. La meno rilassante è la KTM; se si imposta il cruise control (optional) non c’è più il pericolo di farsi prendere la mano dal suo twin, ma il tasso di vibrazioni è superiore rispetto alle altre, la sella più dura e la protezione aerodinamica per busto e spalle inferiore (mentre è migliore per le gambe).

Dall'asfalto alla terra

Ma torniamo al punto di partenza: che succede quando l’asfalto finisce? Beh, tutte e tre tengono fede al proprio nome e alla propria eredità, e vanno avanti a testa alta. Chi la tiene più alta di tutti è la Honda, che grazie a una ciclistica più professionale e a un’ottima distribuzione dei pesi è perfettamente a suo agio su terra e ghiaia: le sospensioni lavorano a meraviglia, la luce a terra permette di osare qualcosa di più e il motore ha sempre la pistonata che vorresti. Tutto le esce facile. 

Se questo comportamento quasi da enduro professionale farà amare la Honda da chi ha già qualche pratica di ruote tassellate, i principianti troveranno più facile la KTM. In off-road devi sentire la moto che si muove sotto di te, e la sensazione di basse inerzie che trasmette la 890 Adventure è rassicurante. Rispetto alla Honda è però meno naturale alzare il ritmo: parte per il manubrio basso nella guida in piedi, parte per l’inferiore escursione delle sospensioni e parte per l’erogazione meno pastosa, anche se con la mappa Enduro il motore diventa piacevolmente docile.

Quanto alla BMW, anche in off-road lei si trova a suo agio soprattutto sulle vie larghe e dritte, in stile pista africana: per via del baricentro alto non cambia direzione troppo volentieri, e nello stretto non ha tutta la trazione che vorresti. Se c’è da affrontare un trasferimento veloce il motore non mette mai in imbarazzo e le sospensioni non si scompongono: ti alzi in piedi e lei va, morbida e stabile. Per alzare il ritmo o arrampicare in un bosco serve però più malizia enduristica che con le altre due.

Piatti unici, ma...

Partendo da ingredienti fondamentalmente simili, i cuochi delle tre Case sono insomma arrivati a pietanze diverse. Tre ‘piatti unici’ capaci di accompagnarvi senza fiatare in qualunque viaggio vi venga in mente, ma con sapori diversi: più confortevole e versata per i lunghi viaggi autostradali la BMW, più emozionante sulle strade guidate la KTM e più a suo agio in fuoristrada la Honda.

Tre sapori da abbinare ai gusti del pilota… a meno che la sua scelta non dipenda, invece che dal palato, da ragioni di cuore legate a quelle gloriose corse africane.