Comparativa crossover 2020: dove si separano le strade

Certo, non siamo al cospetto di monocilindriche da enduro; ma sono bastati dei pneumatici tassellati per trasformare le maxi crossover di BMW, Honda e KTM in vere e proprie armi da fango.

Con evidenti differenze, va da sé. Già, perché le tre regine, a conti fatti, non si somigliano per niente. Per il numero dei cilindri, quello sì. Che sono due, per tutte, ma architettati in modo differente. Una questione di religione, quasi: boxer contro twin parallelo contro V2. Una lotta che va avanti da anni, ormai. E che ha creato schiere di sostenitori dall’una e dall’altra parte.

In fuoristrada: questione di feeling

Difficile dire chi abbia ragione. Poi, non bastasse il motore, le differenze fra le tre sono consistenti anche quando si guarda il resto, perfino il diametro delle ruote. Honda e KTM optano per il 21” anteriore, che sullo sterrato è sempre una scelta condivisibile, BMW non lascia il 19” eppure... beh fra qualche riga scoprirete quanto ci ha sorpreso.

Merito anche del suo boxer, che abbassa il baricentro e regala maneggevolezza. Serve anche questa, dove l’aderenza è poca. Ognuna con le sue armi, dicevamo. È proprio così: Honda è equilibrio, ora con un pizzico di pepe che forse prima le mancava. KTM è forza bruta, è cavalleria, è cattiveria. Ma rispetto alle altre, richiede un po’ di malizia in più. BMW può essere considerata l’anello di congiunzione fra le due.

Nate per viaggiare…

E quando si va a mettere il naso sull’asfalto, quanto cambia il discorso? Non è solo una questione di tassello. Le versioni stradali di queste maxi, sono davvero tutt’altra cosa. La KTM, ad esempio: sulla Adventure S le ruote a razze da 19-17 prendono il posto dei cerchi a raggi, le sospensioni WP diventano elettroniche e cambiano tutte le proporzioni, le altezze, il peso... Un’altra moto, insomma. E Honda non è da meno perché la Adventure Sports è ben altro rispetto alla Africa Twin standard. Si nota a vista, si percepisce con ancora più chiarezza una volta a bordo.

Per BMW avevamo due strade. O prendere una R 1250 GS “base” e una mastodontica R 1250 GS Adventure. Oppure declinare una R 1250 GS in due diversi modi, con gli allestimenti HP ed Exclusive. E abbiamo scelto quest’ultima soluzione. Tra le due cambia la lunghezza delle sospensioni e la durezza delle molle, che sulla HP sono (optional) più rigide per aiutare chi in fuoristrada fa sul serio. Sulla Exclusive vince invece il comfort, ben condito con una cura del dettaglio e particolari mirati (alcuni opzionali). Non lascia nemmeno nulla al caso Honda, impreziosendo la sua Adventure Sports con le sospensioni a controllo elettronico e le ruote tubeless, tra le prerogative di questa versione.

La prova delle maxi crossover fuoristrada

Che poi, quante di queste moto, quelle con il tassello intendo, finiranno davvero a sporcarsi sulle sterrate del mondo? Domanda leziosa. I posti per divertirsi e per prendere un minimo di confidenza con il fango possono anche essere dietro l’angolo; Bobbio (PC), ad esempio, il luogo dove abbiamo scattato le foto di questo servizio. Un paese appoggiato sul fianco dell’Appennino, che guarda il fiume Trebbia e si ripara le spalle grazie al Passo del Penice.

Un borgo equidistante da buona parte delle città del nord ovest italiano. E così... Sì, ci sono bastati un centinaio di chilometri per trovare tutto ciò che ci serviva per mettere alla frusta queste maxi. Fango compreso, perché è stato un novembre che nemmeno i Guns’n’Roses potevano immaginare, mentre cantavano la loro November Rain. Ma loro, le tre protagoniste di questa prova, non si sono fatte spaventare, né dalla melma, né dalle pietre.

BMW R 1250 GS HP: tedesca con... il turbo

La BMW R 1250 GS HP, forse per la ruota anteriore da 19”, forse per le peculiarità della ciclistica (i sistemi Paralever e Telelever, per essere chiari), è quella che, almeno a vista, meno si presterebbe ad un uso “sporco”. Proprio per questo è stata quella che ci ha maggiormente stupito in fuoristrada. A differenziarla dalla Exclusive non sono che piccoli particolari che, tuttavia, fanno davvero la differenza quando si fa sul serio. L’ ingombro laterale del boxer potrebbe sembrare un limite nella guida in fuoristrada, ma così non è. Il peso in basso aiuta nelle manovre, e rende la bicilindrica teutonica piantata al suolo quando si accelera e molto svelta a cambiare direzione quando c’è poco spazio.

C’è poi la trasmissione finale ad albero, che regala una connessione perfetta con la ruota posteriore: si riescono a gestire i pattinamenti con estrema efficacia e l’acceleratore sembra direttamente collegato al pneumatico posteriore. Il nuovo motore a fasatura variabile le ha poi regalato una grinta impressionante: bassi pieni, come buona tradizione BMW, e un repentino cambio di carattere in prossimità dei 4.500 giri. Regime al quale sembra entrare il “turbo”. Se avete un buon manico, questa caratteristica vi farà divertire parecchio dove l’aderenza inizia a calare.

Anche la ciclistica è in grado di stupire: pochi cambiamenti di assetto (l’elettronica vigila e agisce) e una stabilità a prova di.. salto. Manubrio largo, per avere sempre il massimo controllo, e serbatoio non troppo ingombrante, per guidare in piedi senza problemi. Solo i comandi a pedale risultano un po’ troppo bassi e lontani: se si indossano stivali da enduro, occorre perdere qualche minuto per trovare la regolazione perfetta e il feeling necessario.

Honda CRF 1100 L Africa Twin: feelin’ good

Con la Honda, invece, si parte e si va senza bisogno di toccare nulla: comandi alla giusta distanza, morbidi, efficaci. Rispetto alla BMW, la posizione a bordo è completamente differente: la sella è incavata e il serbatoio avvolgente (così come lo è la carenatura): ci si sente “dentro” e non “sulla” moto. Per chi vuole avvicinarsi al mondo del tassello, è un aiuto. La sensazione è, infatti, di essere più protetti e meno esposti; la contropartita è che la guida in piedi è leggermente meno intuitiva e si ha la sensazione che la moto sia più pesante di quanto non dica la scheda tecnica. È cambiata tanto, l’Africa Twin. Il rinnovato propulsore ha più grinta ai bassi, l’elettronica è più ricca (e precisa negli interventi) e, attraverso la possibilità di gestire la potenza, il freno motore e il controllo della trazione, si può davvero cucire sulle proprie aspettative il comportamento di questa bicilindrica.

Se conoscete la precedente versione, la nuova vi stupirà sotto tanti aspetti. Proprio grazie all’elettronica, la sua versatilità è ancora cresciuta; attraverso il nuovo schermo touchscreen si può cambiare il carattere in pochi istanti e in modo molto intuitivo. A richiedere un po’ di apprendistato è, invece, il blocchetto elettrico multifunzione: comprendere le funzioni della moltitudine di tasti non è così immediato. Come sulla BMW, anche sulla Honda la connessione fra comando del gas e ruota posteriore è perfetta. Gestire la potenza e le eventuali perdite di aderenza è facile come non mai; inoltre, il lungo forcellone regala trazione anche sui terreni più infidi e le sospensioni (a regolazione manuale) incassano i colpi senza difficoltà. C’è tutta l’escursione che serve e una taratura che, se su strada regala comfort, in off-road permette di strafare. A chi è capace, ovvio.

KTM 1290 Super Adventure R: l’arma arancione

La KTM 1290 Super Adventure R è, in un certo senso, la meno amichevole del gruppo. I 160 CV ci sono e non si nascondono: per portarla al limite serve davvero un gran manico. Il bicilindrico è un po’ ruvido ai bassi -più ruvido dei propulsori delle due sfidanti- e la sua generosità sembra non finire mai. Il limitatore è praticamente irraggiungibile, in qualsiasi marcia. Anche la posizione di guida è diversa da quella offerta dalle altre due: manubrio stretto, sella e serbatoio rastremati, comandi a pedali perfetti se si utilizzano stivali da fuoristrada. La KTM è alta, leggera, cattiva. È pensata per chi vuole affrontare sul serio l’off-road, senza rinunciare al piacere assoluto delle prestazioni. Il reparto sospensioni WP offre tutta l’escursione che si desidera e tanta luce a terra, e anche nei passaggi più impervi i contatti tra terreno e paracoppa sono quasi nulli.

Nella guida in piedi, il controllo è totale: la maxi austriaca sembra solo leggermente più pesante (e più lunga) di una monocilindrica specialistica. Dove è necessario arrampicarsi, basta inserire la seconda marcia e dare un po’ di gas per sentire la ruota posteriore aggrapparsi al terreno e fare strada. Nonostante la KTM sia perfetta per i piloti con più esperienza, anche chi è alle prime armi riuscirà a trovarsi a proprio agio. Parte del merito va all’avantreno, che è molto comunicativo e si riesce a governare senza problemi, nonostante il braccio di leva del manubrio sia inferiore a quello offerto da BMW e Honda.

La ruota da 21” sembra solcare il terreno senza mollare la presa, filtrando tutte le asperità e rendendo perlopiù innocue le perdite di aderenza. In sella ci si riesce a muovere agevolmente: il serbatoio si stringe fra le ginocchia senza sforzo e il piano di seduta piatto permette di arretrare senza trovare alcun ostacolo. Su BMW, e ancora di più su Honda, la libertà di movimento non è così alta. Quando finisce l’asfalto, anche questo è un importante plus. Su strada, invece, le cose cambiano radicalmente...

Si torna su strada

Quando le ruote tornano a mordere l’asfalto, i parametri in gioco cambiano nuovamente. E cambiano anche le moto, in questo caso. KTM, Honda e BMW hanno deciso di declinare i loro modelli di punta anche in versioni espressamente pensate per l’asfalto, giocando le carte del comfort, del riparo aerodinamico, dell’esclusività estetica.

BMW R 1250 GS Exclusive: gioco di colori

Nero e oro per ciclistica e sovrastrutture, tanto alluminio lavorato ben in vista (è il pacchetto Option 719) e sospensioni leggermente più corte e più morbide. La versione Exclusive della R 1250 GS non si discosta troppo dalla HP, almeno dal punto di vista delle dimensioni. Bastano però pochi accorgimenti (e un treno di pneumatici intagliati anziché tassellati), per trasformare la crossover bavarese in una vera e propria stradale con le gambe lunghe. Ancora una volta è il boxer il protagonista assoluto, e le prime emozioni prendono lo stomaco non appena si mette in moto: il suo rombo roco, unico e inconfondibile, arriva direttamente alla pancia. Le vibrazioni sono minime, mai fastidiose, e sono lì a ricordare che stiamo cavalcando qualcosa di vivo, che ha voglia di ruggire. L’erogazione ai bassi regimi assicurata dal boxer non ha pari nel mondo moto: è sufficiente una carezza al comando del gas per avere a disposizione tutto quello che serve: una spinta pulita che diventa sempre più coinvolgente a mano a mano che ci si avvicina agli alti regimi. Con quest’ultima versione, la GS ha raggiunto la piena maturità e spostato ancora più in alto l’asticella; sebbene la maggior parte delle novità riguardino proprio il propulsore, la tedesca è una moto che riesce a convincere nella sua totalità.

L’elettronica è facile da gestire e non invasiva, la ciclistica comunicativa e neutra e tutti gli aiuti alla guida, compreso il sempre gradevole quickshifter bidirezionale, rendono ancora più saporito il piatto. Se fino a qualche anno fa la GS era una di quelle tipiche moto che si amavano o odiavano, ora questo modello riesce a mettere d’accordo davvero tutti. Prestazioni elevatissime, tutto sommato facili, sono unite ad un carattere molto ben definito. Tenuta di strada, riparo aerodinamico, dinamica di guida: tutto è a livello alto. I chilometri scorrono senza pensieri, con il gradevole sottofondo di un rombo che riesce ad assuefare.

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: piena maturità

Anche per la Africa Twin lo step è stato importante, soprattutto per questa versione Adventure Sports che guadagna, oltre ad un’elettronica tutta nuova, le sospensioni a controllo elettronico (e il motore da 1.084 cc e 102 cavalli, lo stesso impiegato anche sulla versione base). I cavalli in aggiunta, rispetto al modello da 998 cc, non sono poi così evidenti. Ciò che cambia, e si sente, è la pastosità ai medi regimi; si trattava già di una peculiarità di questa moto ma, adesso, la morbidezza di funzionamento è stata ulteriormente migliorata.

Rispetto alla BMW, sulla Honda le emozioni sono più edulcorate; ma il comfort di marcia è ancora superiore. Poco rumore, una carenatura in grado di offrire un riparo quasi totale e sospensioni tendenti al morbido, per viaggiare sul velluto a qualunque velocità e quale che sia la condizione del manto stradale. Pochi i punti a sfavore della nuova crossover nipponica: il blocchetto elettrico sinistro, che è molto complesso da manovrare, e il plexiglass regolabile che richiede due mani per essere azionato. Durante la guida è quindi difficile da regolare.

La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è l’unica fra le tre moto della comparativa a impiegare il cerchio anteriore da 21” anche in questa declinazione più propensa al viaggio. A conti fatti, si tratta di una scelta condivisibile perché la dinamica di guida non è affatto “sporcata” da questa soluzione. La tenuta di strada è ottima anche su asfalti rovinati e il feeling con l’avantreno non viene mai a mancare. L’ABS cornering lavora molto bene, in simbiosi con una frenata aggressiva solo se si strizza con forza la leva. La moto regge senza problemi e senza tirarsi indietro andature anche molto sostenute, rispondendo sempre con una facilità disarmante. Il peso non è poco, ma una volta in sella si riesce a gestire senza problemi. Se la precedente versione Adventure Sports peccava per una sella fin troppo lontana dal suolo, ora è più agevole appoggiare entrambi i piedi a terra. Nelle manovre a bassa velocità, è un importante aiuto: da fermi i 240 kg si sentono, anche a causa della larghezza del serbatoio da oltre 24 litri.

KTM 1290 Super Adventure R: sportiva in abito lungo

Se la KTM 1290 Super Adventure R ricorda, una volta in sella, una monocilindrica da enduro anabolizzata, la versione S sembra quasi una sportiva con una posizione di guida particolarmente invitante. Le prestazioni della maxi austriaca sono formidabili e si uniscono ad una ciclistica davvero all’altezza del ruolo. Le sospensioni semiattive WP hanno un comportamento ineccepibile, quale che sia il ritmo a cui si sta viaggiando. Ad alte velocità i trasferimenti di carico sono minimi, a bassa andatura il comfort è elevato. Il bicilindrico a V è più ruvido rispetto ai propulsori impiegati sulle due sfidanti e offre il meglio di sè ai più alti regimi. La spinta è impressionante ma, per fortuna, c’è un’elettronica davvero a punto a tenere a bada la veemenza del bicilindrico austriaco.

Se Honda punta sul comfort assoluto e BMW sulle emozioni, KTM gioca tutto sul divertimento. Nel misto stretto se la gioca con la bavarese, nei tratti più veloci non c’è storia. La posizione in sella, a lungo andare, è meno comoda di quella offerta delle due concorrenti: c’è meno riparo aerodinamico, qualche vibrazione di troppo ai medi e un serbatoio meno avvolgente. Dove c’è da guidare, tuttavia, il tempo a bordo passa davvero in fretta. La ruota anteriore da 19” regala maneggevolezza e una tenuta di strada impeccabile: gli inserimenti in curva sono fulminei e la moto segue la traiettoria impostata senza alcuna sbavatura. In uscita, bisogna solo avere il coraggio di dare biada ai cavalli e sentirsi catapultare in avanti.

Ci si può anche abbandonare a pieghe di tutto rispetto, certi di avere tutto il sostegno necessario. Certo, con un manubrio più largo il gioco sarebbe stato ancora più divertente: in questo, BMW insegna... Tanto braccio di leva, e i chilogrammi sembrano sparire. Me lo ripeto nel casco mentre ci riavviciniamo alla meta, a fine giornata.

CONCLUSIONI AD OGNUNO LA SUA

Per trasformare le tre versioni più votate all’off-road in vere e proprie enduro (in versione maxi) sono bastati dei pneumatici tassellati. Sulla Honda CRF1100L Africa Twin abbiamo montato dei Metzeler Karoo 3, KTM e BMW ci sono state consegnate con i Continental TKC 80. Basta così poco per allargare i propri orizzonti? Sì, perché il livello tecnologico di queste moto ha raggiunto un livello tale che anche pesi e prestazioni (alti in tutti i casi), non mettono più in imbarazzo, nemmeno chi ha poco feeling con i percorsi a bassissima aderenza.
Ed è proprio per questo che queste moto sono diventate le regine del mercato e le compagne di strada più desiderate. Perché possono davvero fare tutto e, soprattutto, nutrire la voglia di libertà insita in ogni motociclista: libertà di scegliere dove andare e attraverso quali percorsi farlo.

Con queste moto la meta diventa il viaggio, e la destinazione finale un semplice pretesto per spingersi un po’ più in là. Ogni comparativa determina un vincitore, e questa prova non fa differenze; non è stato facile scegliere chi far salire sul gradino più alto del podio e soprattutto, mettere d’accordo tre motociclisti di estrazione così diversa: un endurista vero, un motardista e uno stradista puro. Negli ultimi chilometri, sulla strada del ritorno a casa, dopo due giorni intensi, ci siamo combattuti la BMW R 1250 GS HP. È questa, la moto che ci ha emozionato di più.