Ducati Supersport S 2017/0, Ducati 959 Panigale 2017/0

Così uguali, così diverse. Entrambe bianche, aggressive, uniche… perché quel magnifico frontale si riconosce tra mille; nell'universo delle sportive carenate è un rimando senza se e senza ma alla Ducati. Ma per quanto ad una rapida e distratta occhiata possano apparire simili, la 959 Panigale e la SuperSport (nel nostro caso la più raffinata versione S) sono due prodotti che hanno poco in comune. Per feeling, per carattere e per precise scelte tecniche. Già a una sommaria osservazione si capiscono molte cose: i semimanubri, ad esempio, offrono al pilota una sistemazione ben diversa. Nella SuperSport sono più rialzati e sono abbinati ad un plexiglas regolabile su due posizioni, a tutto vantaggio del comfort. Discorso diverso per la Panigale, dove la posizione di guida è tipicamente racing e il cupolino è basso per offrire la migliore penetrazione aerodinamica. In quest'ultima, anche l'altezza della sella non gioca a favore della praticità d'uso: con 830 mm (20 mm in più della SuperSport) le manovre da fermo non sono proprio agevoli. Praticità d'uso… un concetto su cui ritorneremo in questo contesto e che sarà discriminante nella valutazione di questi mezzi. Perché se è vero che stiamo parlando di due moto spinte da bicilindrici Desmo di estrazione, cubatura e potenza diversa, altrettanto vero è che non sempre vince (se di vittoria si può parlare in un confronto così strano) chi va più veloce…

Sembra... anzi no

La più prestante tra le due è ovviamente la 959 Panigale, nata nel 2016 sulle ceneri della 899. Per far fronte ai vincoli della normativa Euro4 senza che nulla fosse perso in termini di prestazioni, la cilindrata è cresciuta a 955 cc grazie alla corsa più lunga del pistone (da 57,2 mm a 60,8 mm) da ricondurre al nuovo albero motore. Nuovi sul motore denominato Superquadro anche le bielle e i citati pistoni mentre teste e coperchi superiori sono stati ridisegnati per limitare la rumorosità meccanica. Modificato anche il sistema di alimentazione ride-by-wire: due gli iniettori per ciascun corpo farfallato ellittico. Il secondo è situato nell'air-box e interviene a circa 9.000 giri. Anche l'impianto di scarico è stato modificato: i silenziatori che prima erano inglobati inferiormente nella carena hanno lasciato posto a un doppio terminale in titanio sul lato destro. Il motore che spinge la SuperSport S è invece il Testastretta 11° di 937 cc che equipaggia l'Hypermotard 939: il carter e le teste sono però stati ridisegnati così come i passaggi dell'acqua. Il motore è alimentato da corpi farfallati di 53 mm di diametro gestiti anche qui da un sistema full ride by-wire. L'elettronica di gestione è evoluta: tre i riding mode (Sport, Touring e Urban) a cui sono collegate mappature motore dedicate, il Traction Control e l'ABS. La logica di funzionamento dell'elettronica è la medesima di quella della 959 Panigale che si differenzia per i riding mode selezionabili (Race, Sport e Wet) e ovviamente per la taratura degli stessi. Differenze importanti anche a livello ciclistico: se nella Panigale il telaio è risolto con un elemento monoscocca anteriore in alluminio, nella SuperSport troviamo un classico un traliccio in tubi di acciaio. Il forcellone nella prima, il monobraccio nella seconda, sono fulcrati direttamente nel basamento del motore.

Due moto, una pista

Che la 959 Panigale sia una moto estrema sotto ogni aspetto è una affermazione quasi banale. Basta guardarla per capire. E una volta saliti la situazione è pure peggio: la triangolazione sellapedane-manubrio, ogni dettaglio, tutti i comandi sono studiati per la massima prestazione. La 959 è un animale da pista che nell'uso normale risulta irritante tanto è indisponente, fastidiosa e scomoda. L'abbiamo capito con chiarezza dopo aver fatto la conoscenza con la SuperSport, che al suo cospetto sembra una tranquilla turistica: la posizione di guida con busto più eretto già strappa un sorriso e permette un approccio più disinvolto. Anche varcando i cancelli di una pista. Perché, diciamocelo, quanti saranno quelli in grado di sfruttare appieno le potenzialità di un mezzo tanto specialistico come la Panigale? Pochi a nostro avviso: da sempre la Ducati realizza moto sportive di grande personalità ma anche difficili da capire fino in fondo. Quindi a questo punto la seconda domanda è: perché non guardare a un mezzo meno estremo, sfruttabile fino in fondo, godendo di ogni sua sfumatura? Quello insomma che accade con la SuperSport, da cui non si vorrebbe più scendere: controllo totale, risposte ciclistiche misurate, feeling anche alle massime inclinazioni. Che non saranno quelle della Panigale, ma poco ci manca. Tempi alla mano non c'è storia: la SuperSport non regge il confronto. La differenza in termini di CV è abissale… ben 44. Quando si forza si percepisce che manca qualcosa in termini di precisione di guida, di capacità di chiudere la traiettoria, di solidità in frenata, di grinta in accelerazione. Aspetti che la Panigale porta al limite: la 959 è una scarica di adrenalina che dura lo spazio di una manciata di giri al limite (per chi ci riesce): l'avantreno scava l'asfalto, in piega offre una solidità da riferimento, in staccata è una roccia. La SuperSport va goduta giro dopo giro, dopo giro, dopo giro… non stanca, non impegna, non stressa il pilota. E soprattutto non ci si ritrova in balia della moto.

A passeggio... o quasi

Questo su pista. E su strada? Beh, qui il divario è ancora maggiore. Perché nel classico giretto domenicale, con la Panigale dopo mezzora si inizia istintivamente a cercare un bar dove riposare gli avambracci. Al contrario, con la SuperSport si va avanti senza grossi problemi per ore: il parabrezza regolabile offre un buon riparo (specie nella posizione alta) e la maneggevolezza è di buon livello, tanto nel lento quanto nel veloce. La 959 è decisamente più fisica e più secca sulle asperità del fondo, un po' per la taratura delle sospensioni, un po' per le diverse quote ciclistiche, un po' per la citata posizione di guida più caricata verso l'avantreno. La SuperSport ha dalla sua anche un bicilindrico più gentile, specie ai regimi più bassi: non raggiunge la fluidità di funzionamento di un quattro in linea, ma poco ci manca. Con la 959 occorre invece abituarsi a una certa ruvidità ai bassi regimi, laddove il motore viene più spesso utilizzato per non incorrere in problemi con il codice della strada. E il ricorso al cambio si fa inevitabile: il quick-shift (che lavora solo in inserimento di marcia) è un grande aiuto. Ma la SuperSport fa di meglio visto che la versione S è dotata dello stesso sistema con in più la funzione "scalata": e la frizione è solo un ricordo. Sostanziale parità invece nel funzionamento dell'impianto frenante: su entrambe le moto la potenza sviluppata dal doppio disco anteriore è molto elevata e la modulabilità è al top.