In vetta al mondo: comparativa maxienduro

Poker d’assi

Non stupisce quindi che le quattro Case abbiano affrontato il tema in modo piuttosto diverso. Partiamo da BMW, che ha la primogenitura nel settore: con la serie GS ha portato e imposto una ricetta unica: motore boxer portante, telaio in tubi di acciaio ridotto ai minimi termini, trasmissione con finale a cardano e l’esclusivo sistema di sospensioni con Telelever anteriore e Paralever posteriore, con escursioni di 190 e 200 mm.

Anche se le rivali sono ormai tutte sullo stesso standard, la GS resta una moto imponente con il serbatoio da 20 litri e un peso rilevato di 262,5 kg col pieno. La sella di serie è posta a un’altezza da terra regolabile tra 850 o 870 mm, ma come accessorio si può raggiungere qualunque quota tra gli 800 e i 900 mm.

La R 1250 GS in edizione 2021 monta l’ultima versione del boxer: molto superquadro, con il cambio in blocco e la finale sul lato sinistro. Il raffreddamento è misto aria/acqua e la distribuzione ha la sofisticata fasatura variabile ShiftCam, capace di variare l’alzata valvola e di differenziare quella delle due valvole di aspirazione in funzione del numero di giri, per aumentare la turbolenza. Il risultato è una potenza di 136 CV ma soprattutto una coppia che raggiunge l’eccellente valore di 143 Nm.

La gestione motore full ride-by-wire e la piattaforma inerziale a 6 assi consentono di offrire un pacchetto elettronico completissimo (pur se in parte a pagamento) con tutti gli ausili e volendo anche le luci cornering. In opzione restano i riding modes “Pro”, il quickshifer e le sospensioni attive Dynamic ESA; e come al solito, è più facile addentrarsi in una mulattiera che non nel catalogo degli accessori di Monaco.

Fra le prime a inseguire BMW sul terreno delle maxi tuttofare, Ducati ha sorpreso tutti declinando il suo V4 anche in versione (moderatamente) off-road. Lo ha fatto rinunciando addirittura alla distribuzione desmodromica in favore di una comunque raffinata soluzione con bilancieri a dito. Il V4 Granturismo da 1.158 cc eroga ben 170 CV e 125 Nm di coppia, con grande attenzione ai costi di manutenzione. Ha mantenuto caratteristiche sportive come l’ordine di scoppio irregolare “Twin Pulse” e l’albero controrotante, mentre rispetto al vecchio twin non ha più la distribuzione a fasatura variabile DVT, ma è in compenso più compatto e leggero.

Di derivazione racing anche il telaio che avvolge l’unico 4 cilindri di questa comparativa: in alluminio con schema “front”, sfrutta il V4 in funzione portante, collegandolo alla forcella rovesciata Marzocchi da 50 mm e al mono ZF con link dall’escursione di 170 mm e 180 mm rispettivamente, e gestite sulla “S” in modo semiattivo da un algoritmo di tipo Skyhook sviluppato da Ducati. In generale l’elettronica è un caposaldo di questa moto, con un pacchetto completissimo di controlli e sistemi di assistenza coordinati dalla piattaforma inerziale a 6 assi, che si estende al radar anteriore e posteriore per offrire il cruise control adattivo e la segnalazione dei possibili impatti con veicoli circostanti. Per la Multi V4 abbiamo rilevato 251,1 kg con il serbatoio da 22 litri pieno.

Mondi opposti

Se ci sono due Case che pensavamo non dovessero mai scontrarsi direttamente, quelle sono KTM e Harley-Davidson. L’azienda americana è l’ultima arrivata nel giardino delle crossover, ma con un prodotto originale e ricco di personalità. La Pan America punta molto sull’estetica anticonvenzionale, mentre dal punto di vista tecnico lo è molto meno: bicilindrico a V di 60° (ma con perni di manovella sfalsati per farlo sembrare un V90), alesaggio generoso (105 mm), raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero in testa, con levette oscillanti e fasatura variabile sia all’aspirazione che allo scarico.

Materiali leggeri, soluzioni moderne come la doppia accensione e il doppio contralbero e una potenza di tutto rispetto: 150 CV con 127 Nm di coppia. È poi usato in funzione portante, e come su BMW e Ducati non esiste un vero e proprio telaio ma tre sottosezioni per sostenere forcella, serbatoio e sella. Le sospensioni sono Showa, con forcella rovesciata BFF da 47 mm e mono BFRC con leveraggi, per 190 mm di escursione su entrambi gli assi. Sulla versione Special c’è poi il sofisticato sistema semiattivo EERA, con l’opzione ARH per abbassare il corpo moto quando ci si ferma.

Completissima anche qui la dotazione elettronica, con un completo pacchetto di sistemi di assistenza perfettamente integrati fra loro basati sulla recente piattaforma RDRS di H-D e con tanto di fari cornering e connettività smartphone. La Pan America è risultata la più pesante: 275 kg compresi 21,2 litri di benzina.

Per fronteggiare concorrenti così agguerrite, KTM ha rivisto a fondo la sua 1290 Adventure S. Che mantiene l’impostazione più fuoristradistica del lotto, con il telaio a traliccio a sostenere il motore LC8. Per il 2021 è stato arretrato il cannotto di sterzo di 15 mm e ruotato leggermente il motore LC8 all'interno del telaio.

Quest’ultimo è la release più recente del compattissimo V 75° di Mattighofen, un moderno bialbero full ride-by-wire da 1.301 cc con raffreddamento a liquido e alesaggio 108 mm. Raggiunge i 160 CV con 138 Nm di coppia ed è stato alleggerito e rivisto nella lubrificazione, nel raffreddamento e nello scarico. Non ha la fasatura variabile, ma è gestito in modo raffinato da un’elettronica di bordo aggiornata con l’arrivo della piattaforma inerziale a 6 assi. Anche la Super Adventure S ha il radar, ma solo anteriore per offrire il cruise control adattivo, e tutte le funzioni cornering inclusi i fari. A pagamento c’è il riding mode Rally ancora più specialistico dell’Offroad.

Made in Austria anche il comparto sospensioni: WP APEX SAT con forcella da 48 mm e mono gestiti in modo semiattivo; l’escursione ruota è di 200 mm su entrambi gli assi, e il pacchetto Suspension Pro aggiunge possibilità di regolazione più fini. E come quasi sempre accade, la KTM è la moto più leggera: 242 kg col pieno pur avendo un serbatoio da ben 23 litri.

L’americana

Eravamo ovviamente molto curiosi della Pan America Special, la più nuova delle quattro. L’americana dal vivo è meno imponente che in foto, con una linea relativamente bassa e allungata in avanti che ricorda più una moto della polizia che non una off-road. Al largo manubrio sono abbinate una sella morbida e pedane piuttosto avanzate che determinano una posizione con le ginocchia un po’ più alte e il peso più arretrato che sulle altre, quindi di sapore a stelle e strisce.

Sapore peraltro confinato alla postura e alla sonorità di scarico, perché per il resto chiudendo gli occhi sulla Pan America è difficile immaginarsi di essere alla guida di una H-D. Il motore Revolution ha un feeling molto fisico, molto meccanico, diremmo quasi “grezzo” se confrontato alle qualità ormai automobilistiche di BMW e Ducati. Nei transitori vibra un po’, ma meno di KTM e a regime costante, come in autostrada, le vibrazioni diventano lievi sussulti. In queste condizioni la Pan America è davvero confortevole, grazie anche al plexi ben sviluppato e facile da sollevare di un’altra spanna, che protegge anche i più alti. La sagoma snella del serbatoio lascia invece piuttosto scoperte le gambe, colpite anche dal calore emesso dal motore, specie sul lato sinistro.

Nell’insieme la Pan America è un po’ più macchinosa delle altre quando si tratta di fare manovra e muoversi nel traffico, ma nel misto è equilibrata nel comportamento e semplice da condurre. Un altro pianeta rispetto a una H-D Touring ma confronto alle tre europee resta un po’ più faticosa, parte per l’impostazione di guida che toglie un po’ di feeling con l’avantreno e parte per la mancanza del quickshifter, pecca non lieve su una moto di questo livello anche perché il cambio è duretto. Sa comunque essere molto efficace quando si vuole andare svelti, a patto di guidarla spostando bene il peso.

Nonostante la cavalleria, il twin americano è sempre piuttosto garbato nell’erogazione, in particolare in prima apertura dove presenta un voluto ritardo nella risposta: si può tenerlo sempre in Sport, visto che non disturba mai l’assetto. Spinge forte restando un po’ “corto” rispetto agli altri twin: ai bassi strattona, è rotondo dai 2.500 e a 8.000 ha detto tutto. Il meglio lo dà se usato ai medi col rapporto corretto.

In fuoristrada le quote, i punti di contatto con le gambe e il sostegno delle Showa non paiono adatti a un utilizzo disinvolto, se non nelle veloci carraie in stile americano. La Pan America è insomma nata bene: ospitale per pilota e passeggero, con un’ottima capacità di carico e finiture curate in stile H-D, ottima nelle lunghe trasferte autostradali pur se non si tira indietro quando le curve si susseguono.

L’italiana

L’altra novità più radicale del 2021 è la Ducati Multistrada V4, qui in versione S e quindi con sospensioni elettroniche. Come tutte le nuove Ducati degli ultimi due anni, la Multi ha fatto un salto in avanti impressionante. Si direbbe il compimento di un processo di sviluppo lungo ormai vent’anni, che ha prodotto una moto assolutamente gratificante in tutte le circostanze e che rivela in ogni dettaglio un meticoloso lavoro di messa a punto.

In autostrada è la più protettiva delle quattro, grazie al cupolino regolabile con deflettori e alle forme abbondanti del serbatoio, completato dalle alette aerodinamiche nella parte inferiore. Il motore spinge a volontà (ha la stessa coppia della Streetfighter V4, ma quasi 3.000 giri più in basso) e il cruise control adattivo funziona alla perfezione: è una comodità che dà rapidamente assuefazione, così come la segnalazione dei veicoli che sopraggiungono. L’unico limite è la sete dei 170 cavalli, che determinano un consumo un po’ superiore alle altre.

Il V4 Granturismo è spettacolare per come spinge a tutti i regimi e per l’estensione di utilizzo. Non è regolare come un 4 in linea giapponese e non ama molto scendere sotto i 2.500, quando strattona un pochino ricordando i vecchi V2 (come fa anche nella sonorità, del resto); ma ai bassi non ci sono più esitazioni, solo qualche risonanza, e da lì in poi è un crescendo interminabile ed emozionante, accompagnato da un sound unico e un'eccellente trasmissione. Ingresso, piega, uscita snocciolando una marcia dopo l’altra: in queste fasi la Multistrada è l’unica in grado di regalare sensazioni da supersportiva: la BMW e la KTM sono quasi altrettanto efficaci, ma in modo molto diverso.

La Multistrada è sempre stata bella da guidare così, ma la novità della V4 è che oltre ad essere ancora più esaltante in queste circostanze, sa essere docile e silenziosissima per andare a spasso, godendo di un motore che si può usare tranquillamente in quinta marcia nelle rotonde e in città. In più non scalda nemmeno come un tempo: sicuramente molto meno di Harley e KTM, tanto per restare nel nostro giardino.

E se fin qui le Ducati riuscivano a strappare sulla terra un 6 tondo, specie quelle con l’anteriore da 17”, ora la Multi V4 fa un bello step anche in questa direzione: manubrio largo, posizione in piedi azzeccata, peso contenuto e ben distribuito e riding mode “Enduro” permettono di dimenticarsi del tutto di avere quattro cilindri tra le gambe. Questa Ducati è insomma veramente una delle moto a 360° più gratificanti che sia possibile acquistare oggi, e l’unica in grado di giocarsela ad armi pari con la BMW R 1250 GS.

La tedesca

Quest’ultima conserva caratteristiche diverse dalla Ducati e in generale da tutte le altre moto – su tutte, una facilità di approccio davvero incredibile in ogni comparto: motore, ciclistica, elettronica. Puoi andarci a spasso in relax, e se vuoi cambiare radicalmente passo alla prossima curva lei è pronta a farlo prima ancora che tu abbia formulato il pensiero. Sulla carta, il boxer è il motore meno potente del lotto, ma all’atto pratico tiene testa a KTM e Ducati fino ai medi; dopo cede il passo, ma si lascia comunque indietro la H-D che sulla carta ha più cavalli. Ai regimi più utilizzati su strada, la tedescona si conferma un vero carroarmato inarrestabile. Da soli o a pieno carico, con lei cambia poco: Telelever e Paralever minimizzano le variazioni di assetto, il comfort è sempre regale e l’accordatura tra i comparti davvero totale.

In autostrada la GS base protegge meno della sorellona Adventure per via del serbatoio più stretto e dell’assenza dei deflettori, e meno anche dell’ottima Multistrada. In compenso ripara bene le gambe grazie ai cilindroni e ha un modo di vibrare che non risulta mai fastidioso, solo piacevole. Il boxer non è da batticuore, ma non strappa assolutamente mai e consente di tenere qualunque andatura con grande facilità. Svelta nello stretto e stabile sul veloce, la BMW regala una confidenza immediata e sa andare fortissimo, ma in modo diverso da Ducati e KTM: niente emozioni racing, solo tanta efficacia.

La forza di questa moto è figlia dei tanti anni di sviluppo di un progetto che resta anticonformista: anzi, più oggi di quanto non lo fosse la prima R 80 G/S. Ma BMW ci è arrivata un passo alla volta, lavorando sui dettagli, integrando sempre di più motore, ciclistica ed elettronica. Certo, la Multistrada V4 ha alzato l’asticella delle prestazioni, della tecnologia e sa regalare più emozioni: ma globalmente la GS resta altrettanto efficace e godibile. Con il plus di un comportamento off-road più efficace rispetto all’italiana.

Anche se è meno a suo agio sulla terra rispetto alla KTM e alla più specialistica sorella GS Adventure, la tedescona conferma anche qui il suo equilibrio invidiabile: peso in basso, erogazione perfetta, tutta la coppia che serve e un armamentario elettronico (in buona parte a pagamento) capace di dare una mano ai meno esperti la rendono sorprendentemente facile ed efficace quando le cose si complicano.

Quest’anno la GS festeggia 40 anni di vita: una lunga esperienza che ha portato a una moto ormai talmente a punto che puoi stare ore a pensare a quale possa essere un suo difetto senza venirne a capo; e alla fine l’unico è la quantità di dotazioni, anche essenziali, lasciata in opzione.

L’austriaca

Abbiamo anticipato che c’è qualcuno di ancora più efficace sulla terra, ed è la KTM 1290 Adventure S. A dire il vero l’austriaca disorienta un poco all’inizio, con quel manubrio stretto (il più stretto del lotto) e alto, che determina una posizione un po’ “appesa”: non particolarmente naturale, anche a causa del serbatoio che nella parte bassa tiene le gambe del pilota piuttosto larghe. Ma poi, come per magia, nella guida in piedi offre la migliore ergonomia tra tutte.

Su strada il nuovo assetto col telaio “corto” si sente subito: la moto è più reattiva e fino a ben oltre le velocità ammesse dalla legge il feeling con l’avantreno è davvero migliorato, per quanto il motore LC8 faccia di tutto per sollevarlo. Ora che Ducati sfoggia un malleabile V4, il twin di Mattighofen è diventato il più bombardone del lotto, con un’erogazione muscolosa e un’impazienza di prendere giri che lo rende esaltante quando ci si vuole divertire, ma meno rilassante in ottica turismo.

Ma se da un lato la Super Adventure S è più veloce persino della Multistrada V4 in molti dei nostri rilevamenti, le vibrazioni presenti su manubrio e sella dai 4.000 giri incidono sul comfort alle andature autostradali; è un problema che KTM non ha mai veramente risolto – probabilmente perché il V 75° è più difficile da equilibrare – ed è un peccato, perché la protezione offerta dalle sovrastrutture della Super Adventure è buona e la logica di intervento delle sospensioni elettroniche WP ottima. Quando il regime varia – quindi nel guidato – l’aspetto delle vibrazioni diventa però molto meno evidente e si possono godere appieno le doti di una moto che porta in dote il logo “Ready To Race”: muscoli a volontà, un pacchetto elettronico di prim’ordine e gli effetti del serbatoio tripartito con la benzina collocata più in basso rispetto alle concorrenti che si sentono davvero: la KTM è quella che cambia di meno da quasi vuota a tutta piena.

La KTM è insomma sanguigna e velocissima quando si vuole correre; è piuttosto quando non ci si muove in ottica gara che mostra qualche limite, perlomeno nel confronto con le concorrenti dotate di motori più ”morbidi” (BMW e Ducati). In compenso, come dicevamo, la KTM è quella che si trova più a suo agio anche quando l’asfalto finisce. Ottima nei punti di contatto, ben bilanciata fra le gambe, ha una trazione infallibile anche sulle mulattiere non facili ed è l’unica che metta voglia di provare qualche salto. La luce a terra è tanta, la modalità Off-road addomestica a dovere il motore e la Rally (opzionale) consente di regolare a piacimento sospensioni, freni e altri ausili alla guida. Il DNA orange, insomma, non mente.

In sintesi

Ci sono comparative in cui le moto sono sostanzialmente equivalenti, e la scelta diventa una questione di gusti. Qui le differenze ci sono, ma sono più che altro legate al grado di maturità di progetti che hanno prodotto quattro grandi moto, all’apice tecnologico di quattro grandi Case.

BMW ha aperto il segmento 40 anni fa, e non ha mai riposato sugli allori. Costantemente aggiornata e affinata, la boxer conferma un bilanciamento che ha dell’incredibile e che le permette da anni di sedere sul trono della versatilità. Trono su cui per la prima volta si accomoda anche qualcun altro: perché dopo quasi 20 anni di lavoro, con la Multistrada V4 S Ducati è riuscita a combinare il suo classico taglio emozionale e sportivo con eccezionali doti di viaggiatrice e buone attitudini in off-road.

Quasi 20 anni di sviluppo anche per la KTM Adventure bicilindrica: imbattibile fuori dall’asfalto e superlativa nelle prestazioni, l’austriaca è però un po’ meno confortevole nei lunghi viaggi. La H-D Pan America 1250 Special è l’ultima arrivata, ma si presenta con un progetto a un livello già molto alto in una categoria difficilissima in cui gli americani non avevano alcuna esperienza. Un risultato davvero sorprendente si consideriamo il gap di sviluppo: è una moto ricca di personalità e dotazioni, a cui manca soltanto un po’ di messa a punto per raggiungere quel grande equilibrio che le altre hanno raggiunto con decenni di lavoro.

Le prestazioni

Per essere delle maxienduro, queste moto vanno come delle sportive di qualche anno fa: per cui in generale non si sente la mancanza di nulla. Le più potenti e leggere Ducati e KTM si disputano il primato prestazionale a suon di decimi: la KTM è appena più rapida in accelerazione, ma la Ducati è nettamente la più pronta in ripresa come dimostra la prova sorpasso. Ma attenzione a BMW, che pur essendo la meno potente ha uno scatto notevole ed è la più lesta nello 0-90 km/h, per poi farsi sopravanzare ma perdendo meno di 1 secondo ai 1.000 metri. Un po’ più tranquilla la Pan America, che è comunque molto vicina, e più vicina a una moto europea di quanto nessuna H-D sia mai stata finora. I consumi sono piuttosto simili restando ligi ai limiti, mentre le andature allegre si pagano care soprattutto con Ducati e BMW.

La frenata è affidata a quattro impianti Brembo: non tutti uguali, ma comunque molto validi e simili nelle prestazioni, dove spiccano Ducati e KTM più leggere. A questo proposito la palma va alla Super Adventure S, che ha anche il baricentro più basso grazie alla conformazione del serbatoio; 10 kg sopra c’è la Multistrada V4 S, poi ci sono altri due gradini da una dozzina di kg ciascuno per BMW e Harley, che paga quasi 35 kg all’austriaca.