Kymco AK 550 ABS, Yamaha T Max , BMW C 650 Sport, Honda X-ADV ABS DTC

Lo scooter e` sinonimo di razionalita'. Da sempre lo si sceglie come alternativa all'auto: perche´ e` piu` comodo, pratico e, soprattutto, molto piu` rapido negli spostamenti di tutti i giorni. A scardinare questa teoria ci ha pensato nel 2001 la Yamaha quando ha presentato il primo TMAX. Da allora lo scooter, anzi il maxiscooter, e` diventato non solo un mezzo per spostarsi, ma anche un oggetto di culto che si sceglie, oltre che con la ragione, con il cuore. Per le sue forme, ma in particolare per le prestazioni e il divertimento che puo` regalare non solo nella guida di tutti giorni in citta`, ma anche nell'affrontare un bel giro su una strada tutte curve nel fine settimana e, perche´ no, un viaggio.

In principio fu Yamaha

Se per tanti anni Yamaha e` stata la sola a scaldare il cuore di tanti appassionati, nell'ultimo periodo in particolare sono arrivati nuovi maxiscooter capaci di suscitare emozioni forti. La capacita` di emozionare e` il punto di contatto tra i protagonisti di questa prova: mezzi che pur essendo tutti maxi, hanno cilindrate, prestazioni e anche personalita` differenti. Nella scelta dei protagonisti non poteva mancare il TMAX Yamaha, giunto alla sesta generazione. In questa comparativa lo abbiamo affiancato allo sfidante piu` concreto degli ultimi anni, il BMW C 650 Sport, all'esordiente Kymco AK550 e nel lotto degli "emozioni forti" abbiamo inserito anche l'X-ADV. L'Honda fra tutti e` di sicuro la proposta piu` anticonvenzionale, che incarna alla perfezione lo spirito con cui abbiamo scelto questi mezzi che sono il top, le punte di diamante dei costruttori. Sono fortissimi nell'immagine e, proprio per il fatto di essere da sogno, hanno anche un prezzo che li rende esclusivi. E fatto salvo l'AK550 che e` in promozione a 9.460 euro chiavi in mano no a gennaio 2018, gli altri superano tutti abbondantemente quota 10.000 euro. Il C 650 Sport e` in vendita a 11.450 euro chiavi in mano, a cui si aggiungono in questa versione i 240 euro di antifurto e i 980 euro del pacchetto "Highline" che comprende sella e manopole riscaldate, indicatori di direzione a led, luci diurne automatiche e controllo di pressione dei pneumatici. L'X-ADV costa invece 11.790 euro chiavi in mano, con bauletto compreso nel prezzo. Per finire con il TMAX, che proposto in tre allestimenti, viaggia dai 11.750 euro del modello standard ai 12.550 euro della versione SX che ha dettagli sportivi e offre la possibilita` di scegliere due mappe motore, per arrivare ai 13.650 euro c.i.m. della DX full optional di questo servizio. Oltre alle mappe questa offre il cruise control, il mono regolabile, il cupolino che si alza elettricamente, sella e manopole riscaldate e l'App "My connect" che dialoga con il GPS integrato. Con questi maxi si puo` andare ovunque, ma nella realta` chi li sceglie li usa principalmente per il casa-ufficio con percorrenze di tutto rispetto, anche di un centinaio di chilometri giornalieri... in attesa del week-end dove magari portarli su strade tutte curve, gustandosi il loro superiore piacere di guida.

Yamaha tmax

Prendi e vai. Il TMAX ancora oggi non ha rivali. Appena in sella si ha tutto sotto controllo in un istante. I suoi segreti? Il baricentro basso e l'interasse piu` corto lo rendono maneggevolissimo da guidare in citta`, dove richiede un ridotto impegno per divincolarsi nel traffgico. Sembra di guidare uno scooter piu` piccolo, al punto che anche l'impegno psicofisico richiesto e` minimo. Il TMAX ha una posizione di guida accogliente e raccolta. Nello slalom e` quindi efficace, solo gli specchietti che sporgono un po' dalla carena richiedono di prenderci un po' le misure. Il peso e` inferiore rispetto ai rivali, ma c'e`, pur se grazie al buon bilanciamento si sente un po' meno. Solo nelle manovre da fermo la conformazione della sella e il tunnel ampio rendono il maxi Yamaha leggermente piu` difficile da gestire rispetto ai rivali. La trasmissione e` un vanto per Yamaha, e nell'uso rasenta la perfezione: fluida, ben accordata e silenziosissima (la finale e` affidata a una cinghia in carbonio), dialoga in maniera molto efficace con quel bicilindrico che si conferma fluido e sempre vigoroso. Un motore il cui carattere cambia sensibilmente grazie alle due mappe selezionabili con un pulsante dal manubrio. Il twin e` ora piu` morbido e rilassato con la Touring; per avere piu` brio, quindi, meglio inserire la Sport. Carattere si`, ma espresso in modo sempre ben gestibile che quasi non ci si accorge di andare cosi` forte. Nella guida il traction control da` una bell'iniezione di fiducia, tagliando la potenza in maniera omogenea, senza compromettere l'assetto. La frenata e` potente e ben modulabile con sole due dita: anche in questo frangente il maxi di Iwata si rivela molto amichevole e intuitivo. Sul ponte di comando la strumentazione mostra tutto in un colpo d'occhio, nella sua semplicita` si rivela davvero immediata nella lettura, ma bisogna prenderci la mano per gestire le varie funzioni. Da sempre considerato il maxi sportivo per eccellenza, specie in questa versione DX, il TMAX ora e` piu` tourer che in passato, grazie al parabrezza ampio e protettivo e al cruise control. In quanto a praticita`, c'e` la comoda smart key, il cui funzionamento e` intuitivo: niente commutatore, si preme il pulsante di avviamento e via. Si preme ancora un pulsantino per spegnerlo e per inserire il bloccasterzo. La capacita` di carico e` affidata a un sottosella capiente, che puo` contenere un casco integrale o due demi-jet. Comodo lo spazio sopra il tunnel per appoggiarci uno zainetto. Nel retroscudo c'e` un solo vano con presa 12V, sotto chiave nelle soste, il cui sistema di chiusura a volte richiede di giocarci un po'. Il freno di stazionamento, indispensabile su questi mezzi, si inserisce ruotando la leva sul manubrio. L'innovativa App "My TMAX Connect" offre molte funzioni per vivere meglio il TMAX, monitorare gli spostamenti e dialogare col GPS integrato per ritrovare lo scooter. Per disincentivare i furti, inoltre, c'e` il pulsante che nelle soste blocca il cavalletto centrale.

Kymco ak550

Dopo anni Kymco e` ritornata all'attacco nel segmento dei maxi con l'AK550. Un modello ben fatto, dal design sportivo e una ricca dotazione di serie che comprende le manopole riscaldate, sensori di pressione sulle gomme e una strumentazione completamente digitale con un display TFT ricco di informazioni composto da tre elementi. Quello centrale e` dedicato a mostrare anche quelle dell'App Noodoe che consente a questo maxi di essere connesso allo smartphone e in futuro potrebbe visualizzare anche le indicazioni stradali. Il sistema di accensione e` keyless: al centro dello scudo c'e` un commutatore a manopola con cui si accende il quadro, si sblocca lo sportellino del carburante e si inserisce il bloccasterzo. Capito il funzionamento, il gioco e` fatto. Il freno di stazionamento e` sul manubrio, come sul TMAX. Lo spazio non manca: sotto la sella c'e` posto per un integrale e nel retroscudo i vani sono due. Di cui il sinistro ospita la presa USB, una particolarita` visto che gli altri offrono una tradizionale presa 12V tipo "accendisigari". Il look dell'AK550 e` sportivo, ma la posizione di guida con il manubrio lontano e` rilassante e, come su TMAX e C 650 Sport, le gambe si possono allungare. Sul Kymco, inoltre, grazie alla conformazione della seduta e alla larghezza della pedana, i piedi si appoggiano piu` facilmente a terra. Stabile e ben piantato, ha un avantreno solido che unito a sospensioni ben sostenute lo rende un eccellente commuter nei lunghi trasferimenti, dove lanciato fa apprezzare il suo rigore quando si affrontano i curvoni autostradali. Nei viaggi l'unica nota riguarda la protezione complessiva migliorabile. Se il TMAX in citta` resta il riferimento, l'AK550 non se la cava affatto male. Il suo meglio pero` lo da` nella guida sportiva, dove come e forse meglio del giapponese fa valere il suo pacchetto motore-sospensioni: il twin e` pieno ad ogni regime, spinge forte e allunga. E grazie all'ampia luce a terra che pieghe! Nota di merito per l'assenza di vibrazioni. Non e` presente, per ora, il controllo di trazione. In caso di asfalto umido, per ridurre leggermente la potenza nelle partenze, c'e` la mappatura "rain", che si inserisce premendo il pulsantino sul manubrio; nell'uso l'effetto e` pero` davvero blando. La trasmissione e` ben accordata e pronta, nelle partenze e ai medi regimi. Davvero efficace l'impianto frenante: molto potente, in particolare l'attacco del doppio disco anteriore. Il ritorno nel segmento dei maxi della Kymco e` andato molto bene, ma la leggibilita` della strumentazione seppur migliorata rispetto al press test nelle ore diurne, crea ancora riflessi sul plexi la sera e unita ai falsi allarmi della spia della riserva sul nostro modello, non consente di promuoverlo a pieni voti. Dalla filiale italiana Kymco ci assicurano che sono gia` al lavoro per rimediare.

Bmw c 650 sport

Se parliamo di scooter premium, in Casa BMW si puo` optare fra il turistico C 650 GT e il C 650 Sport da noi scelto. Al suo stile sportivo si accompagnano soluzioni che ne esaltano la praticita`. Il sottosella e` dotato di Flexcase, un soffietto estraibile in kevlar che nelle soste consente di riporre ben due caschi integrali. Due vani sono ricavati nel retroscudo e nel sinistro, il piu` profondo, c'e` la presa da 12V. Una chicca: per inserire il freno di stazionamento basta estrarre il cavalletto laterale. Il BMW fra i quattro scooter e` l'unico che ha ancora un blocchetto tradizionale: girando la chiave si sblocca la sella e lo sportellino che cela il tappo del carburante. E` sistemato come sugli altri all'estremita` della sella, un punto comodo se si pensa che consente di non scendere dal mezzo nelle operazioni di rifornimento. La corretta ergonomia della posizione di guida del BMW trasmette in poche svolte una sensazione di controllo notevole. Ci si sente perfettamente integrati, ma quello che conquista del C 650 Sport e` la spinta del suo motore. Un bicilindrico in linea accreditato di ben 60 CV, che su uno scooter non sono pochi, e che oggi piu` che in passato, grazie alla trasmissione a punto (solo un po' rumorosa) regala una spinta coinvolgente. Pronto ai bassi e vivace ai medi regimi, il BMW spinge veramente forte, e senza mappature selezionabili: e` sempre full power, ma ben dosabile. Per la sicurezza c'e` l'ASC, il controllo di stabilita` che fa il suo dovere ed evita il pattinamento del posteriore specie quando si spalanca il gas su una striscia pedonale umida. Questo maxi ha davvero un'ottima stabilita`, frena forte, e infonde tanta sicurezza nel guidato. La maneggevolezza nel traffico e` buona, ma alle basse andature i 256 kg di peso si sentono. L'immagine e` sportiva, ma la vocazione e`... tourer: la protezione del plexi regolabile manualmente su tre posizioni, e il frontale ben sagomato lo rendono un mezzo con cui affrontare, tutti i giorni, km e km di tangenziali e autostrade. Non siamo a livello del fratello C 650 GT, ma la seduta comoda, le vibrazioni impercettibili e lo spazio per allungare i piedi invogliano a viaggiare per ore.

Honda x-adv

Quello che ha fatto la Honda con l'X- ADV e` una rivoluzione che ha portato il concetto di maxi scooter in uno spazio inesplorato: quello delle crossover. In questo il nuovo Honda, seppure piu` distante concettualmente, e` per certi versi quello che si` avvicina di piu` alla filosofia innovatrice che ha ispirato il primo TMAX: e` qualcosa di nuovo, che prima non esisteva ed e` anche per questo che lo abbiamo inserito in questa comparativa come rappresentante di Casa Honda, preferendolo al cugino Integra. L'X-ADV ha un aspetto aggressivo e con quelle ruote tassellate e` pronto per andare ovunque. Ecco perche´ salire in sella, anche solo per andare in centro, da` una sorta di senso di onnipotenza specie sul pave´. Il paragone con un SUV e` forzato ma rende l'idea, con l'enorme differenza che l'X-ADV non occupa tutto quello spazio nel traffico, anzi! A fianco agli altri modelli, e` il piu` "moto", ma ha anche tutti i plus dello scooter; tanto che per le doti di praticita` risulta piu` funzionale pure dell'Integra, grazie ai paramani, ad un sottosella ampio e sfruttabile con presa da 12V integrata e al bauletto di serie in cui riporre un integrale. Gli manca solo un piccolo vano nel retroscudo, dove invece troviamo la leva che inserisce il freno di stazionamento. Il sistema di avviamento con smart-key e` intuitivo: telecomando in tasca, basta ruotare il commutatore e via. La strumentazione digitale non e` inserita nella plancia come sugli altri, ma e` montata su un supporto in stile rally. La sella e` alta da terra - la piu` alta tra i quattro - ma grazie alla conformazione della seduta i piedi si appoggiano bene sui lati. A bordo, il grande manubrio fa la differenza, e si apprezza molto la posizione di guida. La seduta e` davvero ospitale e il tunnel non limita; solo i piedi non hanno molto spazio per muoversi in avanti. Il sound e` molto appagante: il piu` godurioso del lotto. L'immagine fa tanto, ma e` la sostanza che conta e qui lo stile si accompagna alle prestazioni eccellenti del suo bicilindrico. Un twin che a differenza degli altri al posto del variatore ha un cambio automatico/se- quenziale DCT, che snocciola le marce con fluidita` in modalita` Drive, ma che il suo meglio lo da` quando e` inserita la Sport, a sua volta declinabile nelle tre varianti S1, S2 e S3. L'Honda e` sempre pronto, e in citta` ha pochi rivali al semaforo anche se non e` previsto il traction control. La sensazione guidandolo in questo contesto e` di essere proprio su una moto, magari su un'Africa Twin, per il controllo e la sicurezza che da`. Rispetto agli altri e` un po' meno maneggevole nel traffico, e complice il manubrio largo richiede qualche accortezza in piu` quando si decide di passare fra le auto. Ma e` solo questione di prenderci la mano, di farci l'occhio, perche´ la distribuzione dei pesi e` centrata. Un altro plus sono le sospensioni che digeriscono meglio di tutte buche e avvallamenti. La frenata e` potente, i due dischi anteriori mordono, ma la potenza e` ben gestibile. Lanciato in autostrada corre su un binario e` sempre stabile e protegge bene, lasciando solo un po' scoperte le spalle. Ma il meglio viene quando c'e` da divertirsi fra le curve: ha una rigore eccellente, e qui entrano in gioco l'efficacia del cambio DCT e l'ampio manubrio che consente di indirizzarlo con disinvoltura nei cambi di direzione. Se si vuole lasciare l'asfalto, non c'e` problema. Ci vuole un po' di malizia per gestirne il peso, ma l'X-ADV e` il solo che puo` affrontare anche un tratto off-road, magari guidandolo in piedi. E anche per questo e` diverso: a differenza degli altri maxi, quando finisce l'asfalto, non si ferma mai.