Moto Guzzi Audace 1400 , Indian Scout

C'è chi, come Moto Guzzi, va in America in cerca di fortuna (a Pasadena, in California, ha sede il suo centro stile) e altri, come Indian, che intraprendono il percorso inverso, dal Nuovo al Vecchio Continente, cercando consensi anche nel nostro Bel Paese. Indian e Moto Guzzi, due signore che nella loro lunga vita (1901 e 1921 le rispettive date di nascita) hanno semplicemente fatto la storia del motociclismo e che, nonostante i loro anni, di andare in pensione proprio non ne hanno voglia. Come dimostrano le power cruiser Scout e Audace, che abbiamo messo una contro l'altra in uno scontro a base di pistonate, accelerazioni... e pieghe. Sì, perché queste due sculture d'acciaio sono sì belle in posa, ma ancor di più tra le curve.

Filosofie opposte

Nonostante il look yankee, la Scout da guidare è un'americana sui generis, tanto agile e facile da sembrare nata per le nostre strade. A dispetto delle dimensioni, una volta in movimento è pazzescamente facile e immediata, sia nella gestione fisica della moto sia nella pastosità e affabilità del motore. Sono tante le frecce all'arco della Indian, a partire dalla seduta, bassa da terra, con una sella ben conformata in cui ci si incastra alla perfezione, con un efficace appoggio lombare. In più è ben distanziata dalle pedane avanzate e dal manubrio che ti viene incontro, così da risultare adatta a piloti di tutte le taglie. A metterti a proprio agio, infine, ci sono la larghezza contenuta (tra le gambe sembra quasi sparire) e il baricentro basso che fa poco sentire il peso nelle manovre da fermo, facendolo sparire in movimento. Tutto l'opposto l'Audace, che non fa nulla per nascondere di aver sposato appieno la filosofia delle muscle bike d'Oltreoceano, senza rinunciare allo stile tutto italiano. Lunga, larga, imponente nelle forme, massiccia in ogni suo componente, è una delle moto più "maschie" del mondo cruiser. L'ergonomia di seduta è davvero particolare, ma è anche probabilmente l'unico elemento poco accordato con il resto della moto, tanto da fartela odiare o amare. La sella qui è parecchio alta da terra e il suo disegno piatto e dritto fa sentire il pilota come un corpo estraneo alla moto. In più, il manubrio stretto e dritto resta un po' distante dal piano di seduta, costringendo a sdraiarsi scomodamente lungo il serbatoio. Basterebbe averlo più vicino o rivolto verso il pilota per risolvere tutto e guadagnare maggiore feeling con l'avantreno, parecchio pesante nelle manovre lente.

Facile, facile

Due approcci diametralmente opposti, che vanno a riproporsi anche una volta in movimento. Tra le mura cittadine la Indian ha la stessa maneggevolezza e intuitività di uno scooter, mezzo per antonomasia facile e immediato anche per i neofiti. Il baricentro basso basso e l'erogazione del V-twin di 60° raffreddato a liquido pronta, regolare nel prendere giri e mai scorbutica ai bassi, sono come manna dal cielo: svicolare nel traffico è uno scherzo da ragazzi e la tanta coppia sfruttabile da subito permette di lasciarsi tutti alle spalle con pochi millimetri di gas. Una volta fuori dall'ambito urbano le marce le si pensionano del tutto: dentro la sesta e via, come se la cruiser americana fosse automatica. Tra le gambe resta compatta ed è così agile che ti invoglia a prenderti tutta la con denza che vuoi, quasi fosse una entry-level. Ma non fatevi ingannare troppo, la Scout è pur sempre un "mille" e il motore è un bel peperino pronto a correre. Il twin americano spinge da matti con una regolarità e una pulizia esagerate, portando la Scout a velocità oltre codice in pochi secondi. Ci si accorge che si sta andando forte perché le auto intorno sfilano via veloci. Dopo i 130 km/h, poi, l'aria inizia a farsi sentire su busto e spalle, mentre superati i 6.000 giri le vibrazioni sbucano fuori su pedane e manubrio. Tra le curve la Scout è fulminea sia a puntare la corda sia nei cambi di direzione, come se pesasse 20-30 kg in meno di quelli poi rilevati. In questo anche la ciclistica fa la sua parte, con il telaio leggero quanto robusto che regala un'agilità impressionante combinata a una buona precisione nel seguire le traiettorie impostate. Piacciono anche le sospensioni, nulla di sfisticato, tarate sul morbido e capaci di filtrare la maggior parte dei colpi e di gestire con omogeneità i trasferimenti di carico in frenata e uscita di curva. Insomma, il feeling con la Scout è così buono che a mancare è giusto un po' più di luce a terra (basta poco per grattare con le pedane), oltre a un comando del freno anteriore più comunicativo nelle staccate decise.

Muscoli d'acciaio

La Audace è una moto impegnativa. Lo è a tirarla su dal cavalletto laterale, così come anche solo raddrizzare la ruota anteriore: l'avantreno è granitico, quasi restio a svoltare e quando lo fa, la scarsa leva del manubrio non aiuta e bisogna usare la forza per contrastare la sua tendenza a "cadere" dentro la curva. E chi scrive è alto 180 cm e non è di certo un mingherlino. Insomma, l'Audace è una moto di grande personalità che richiede mani forti e polsi decisi: il grosso twin da 1.380 cc ad aria pistona con vigore sin dai 1.500 giri e bisogna ringraziare l'elettronica a punto che lo rende godibile anche a passeggio, per poi diventare aggressivo una volta superati i 3.000 giri. Lunga com'è, rispetto alla Indian è un monolite che nello stretto e a bassa velocità fa sentire tutta la sua stazza, dimostrando di preferire le strade aperte e veloci: qui si può godere della sua ciclistica solida che ricorda un po' le moto di fine Anni 70 primi 80, dure da far svoltare ma allo stesso tempo appaganti e rassicuranti proprio per la loro fisicità. Bisogna pure scrivere che l'Audace è "XL" in ogni suo aspetto, dal motore alle quote ciclistiche da dragster, fino allo scenografico pneumatico posteriore da "duecento", di grande aiuto, insieme al controllo di trazione, nel gestire i kgm di coppia sparati a terra con veemenza sin dai bassissimi regimi, ma penalizzante in curva. Estremamente rotonda e prevedibile nella primissima fase di piega, nel resto dell'azione richiede invece di usare il corpo e spingere sul manubrio e pedane per invogliarla a scendere di più. Una volta giù, poi, sta lì, ferma come piantata a terra, rassicurando che non ti tradirà. In questo le geometrie conservative sono tranquillizzanti, mentre le sospensioni garantiscono precisione e grip copiando bene le imperfezioni della strada, nonostante qualche risposta un po' secca da parte degli ammortizzatori quando i ritmi si alzano. Per la mole e la spinta del motore, la forcella è un po' morbida, ma compensa con una discreta scorrevolezza e progressione sia in affondo sia in estensione, il che garantisce un buon feeling con l'avantreno anche quando si agisce con forza sul freno anteriore, davvero potente e ben dosabile.