Honda CB 1100 ABS EX, BMW R nineT ABS Sport

Vintage. Questo è il dress code che sta spopolando negli ultimi tempi nel mondo delle due ruote e non solo. Ovunque ci si volti, si trovano spunti che richiamano alla memoria flashback di un passato ormai nemmeno più tanto recente, quando gli oggetti erano più semplici, rispondevano alle esigenze primarie di chi li utilizzava. Erano gli Anni 70, un periodo politicamente ed economicamente irrequieto e incerto, proprio come lo è il nostro presente. Una similitudine che potrebbe in un certo senso aver contribuito al ritorno di questo filone rétro e, con esso, quello della customizzazione, come libertà di esprimere i propri gusti. Tendenze mai veramente sopite del tutto, vedi il continuo successo di moto come le Harley-Davidson 883 e le Triumph Bonneville. Ebbene, oggi siamo qui con due esponenti di spicco di questo neoclassicismo imperante, come le recenti BMW R nineT e Honda CB1100 EX, moto dove l'uso del metallo ha preso il sopravvento sull'elettronica, ad esclusione dell'irrinunciabile ABS, di serie su entrambe.

Progetti agli antipodi

Due moto - e filosofie - differenti come il bianco e nero, così vicine nella semplicità e nella pulizia delle linee, quanto lontane anni luce stilisticamente e tecnicamente, tanto da non considerarle nemmeno concorrenti né confrontabili tra loro. Basta pigiare i rispettivi pulsanti d'avviamento per rendersi subito conto che in questo film noir la BMW è l'interprete perfetta per il ruolo della cattiva. Come il più classico dei burberi, infatti, la bicilindrica boxer si risveglia scuotendosi a destra e sinistra come a scrollarsi di dosso la pigrizia, per poi creare scompiglio col suo brontolare cupo e vigoroso proveniente dallo scarico Akrapovic. Che voce! Impossibile non rimanerne affascinati. Così baritonale e prepotente da far apparire un gattino impaurito la Honda, tanto candida nel suo vestito leccato e decisamente più educata nei modi, nonostante dai due scarichi esca fuori una voce pacatamente rabbiosa molto simile nella tonalità a quella delle prime 750 Four. Un piacevole déjà-vu che non trova posto sulla CB1100 standard (in vendita nel solo colore nero a 1.250 euro in meno), così come alcuni dettagli che fanno guadagnare parecchi punti alla versione EX, come la sella trapuntata (e meglio imbottita) e le ruote a raggi in alluminio. Che poi erano le uniche mancanze di cui ci eravamo "lamentati" già nella prova della Honda CB1100 m.y. 2013 (Dueruote n°104), insieme al posizionamento delle pedane, anche qui poco distanti dal piano di seduta, che costringono le gambe del pilota ad un angolo eccessivo, rispetto a braccia e schiena più rilassate. Poggiapiedi alti che invece calzano a pennello sulla nineT, dove chi guida sta seduto proprio come sulle cafe racer Anni 70, tutto indietro sulla sella (poco imbottita ma discretamente comoda) a ridosso del codino e con il busto allungato sul serbatoio per afferrare il largo e basso manubrio. Questo è a sezione conica, ben rifinito come del resto le piastre di sterzo, il comando per la regolazione del precarico molla del mono, le piastre sotto la sella e le pance del serbatoio, tutti in alluminio. Tanti bei dettagli che, però, non celano alcune cadute di stile (strumentazione anonima, telaio reggisella povero, forcella non regolabile) che una Casa come BMW dovrebbe evitare.

Bmw, muscoli e grinta

Dentro la prima, e via! Ai classici innesti chiassosi e allo stesso tempo precisi della BMW, si contrappongono le cambiate silenziose e rapide della Honda, sulla quale è solo leggermente più avvertibile il gradino nei passaggi tra una marcia e l'altra. Per il resto, la CB1100 EX gode di una buona trasmissione, così come quella della nineT, sulla quale la presenza del cardano si fa notare per le risposte più secche e marcate ai comandi del gas. Senza contare che con il passare del tempo e dei km percorsi, abbiamo riscoperto la presenza della coppia di rovesciamento del boxer, con la moto che "tira" leggermente a sinistra a ogni sgasata data in folle o con la frizione tirata. Comportamenti cui non eravamo più abituati con le ultime boxer BMW, ma che per certi versi donano alla nineT quel non so che di nostalgico, senza però inficiare l'esagerato piacere di guida che sa trasmettere. Sì, perché in sella alla naked tedesca ci si sente subito padroni della strada e del mezzo. Merito di una buona distribuzione dei pesi e soprattutto del manubrio, che con la sua leva infinita permette di muoversi con disinvoltura nel traffico e con altrettanta efficacia nel misto, con ingressi di curva e cambi di direzione immediati. Se poi c'è bisogno di chiudere la traiettoria impostata, basta spingere di più sulle estremità del manubrio e la nineT si fionda a cercare il punto di corda con una buona reattività, accompagnata da una discesa in piega sempre progressiva e intuitiva. Il tutto, enfatizzato da un avantreno solido e preciso, con cui si instaura un feeling immediato nonostante la forcella non sia delle migliori in circolazione. Per quanto è divertente e coinvolgente, la nineT si meriterebbe un componente migliore, sia per quanto riguarda la scorrevolezza sia alla voce idraulica, vista la fatica con cui fatica a filtrare i colpi secchi (anche le piccole asperità in sequenza come il ciottolato) e a smorzare un ritorno di molla repentino. A nascondere le magagne l'efficace ammortizzatore di sterzo, puntuale nel tenere a bada qualsiasi sbacchettata indesiderata. Bene il mono al posteriore, regolabile a piacimento sia nel precarico della molla sia nel ritorno idraulico, il che permette di trovare il giusto setting per smorzare i trasferimenti di carico quando si guida su strade ondulate e allo stesso tempo avere un buon sostegno e grip quando si va a spalancare il gas in uscita di curva. Ed è qui, tra una curva e l'altra, che la BMW fa dimenticare in un baleno tutti i suoi difettucci e conquista i favori degli smanettoni, grazie alla spinta perentoria del boxer tra i 2.000 e i 5.000 giri, range dove poter godere pienamente di una coppia motrice sostanziosa, per sentirsi catapultare velocemente alla staccata successiva. Un tripudio di forza e determinazione espressi attraverso la progressione tipica dei motori boxer.

Honda, equilibrata e pacata

Prepotenza che invece non si trova in sella alla naked di Tokyo. Il "four-in-line" della CB1100, infatti, quel che preferisce mettere in mostra non sono tanto i muscoli, quanto l'erogazione dolce e fluida lungo tutto il suo arco di rotazione, mettendo poi l'accento su un'elasticità di risposta da riferimento, sin dai bassissimi giri, anche nelle marce più alte. Questo è il grande pregio, ma anche il vero e unico neo di un motore che non difetta né in potenza né in coppia motrice, ma che di contro finisce per risultare insipido e poco coinvolgente nella sua perfetta linearità e precisione giapponese. Come il viso di un fotomodello dai lineamenti tanto perfetti da risultare anonimo, al propulsore Honda manca quella "cicatrice" che le donerebbe la personalità di cui difetta. Insomma, il quattro cilindri della CB è così educato da non disturbare mai con un sussulto né un'incertezza. A differenza, invece, del più "vivo" boxer teutonico, che nonostante il buon lavoro svolto dai tecnici BMW, soffre ancora di una flessione nell'erogazione tra i 5.000 e i 6.000 giri, avvertibile specie quando si va a riprendere con decisione il gas. Regime oltre il quale, poi, il twin tedesco riprendere a spingere con vigore fino fino alla zona alta del contagiri. A quello stesso regime la Honda fa percepire giusto un leggero cambio di carattere, che regala al polso destro ancora 2.000 giri buoni buoni di allungo, per poi spegnersi alla soglia degli 8.000. Alla mancanza di verve, la CB1100 EX richieda però con un equilibrio dinamico tipico di Honda, in grado di mettere a proprio agio motociclisti di qualsiasi esperienza, soprattutto quelli che necessitano di maggiore feeling, come quelli di ritorno alle moto dopo una lunga pausa e i meno esperti. L'avantreno poco caricato, infatti, ne fa una moto facile sin dai primi metri e discretamente agile anche nel misto non troppo veloce. Quando si alza il ritmo, invece, la naked giapponese qualche colpo lo perde per via della sua indole più pacata: le sospensioni tarate sul morbido offrono un buon livello di comfort e non amano essere strapazzate. Così nelle frenate più decise (ottimi gli impianti di entrambe le moto per dosabilità e potenza), la forcella risulta rapida nell'affondare, mentre gli ammortizzatori sono poco tonici nel sostenere i trasferimenti di carico verso il posteriore nelle aperture di gas aggressive. Inoltre, se da una parte le ruote a raggi da 18 pollici le danno un tocco vintage impagabile, dall'altra le dimensioni e il peso superiori ne limitano la rapidità in inserimento di curva, dove è meglio privilegiare una guida fluida e rotonda, diametralmente opposta allo stile più aggressivo permesso dalla BMW. Certo, per guadagnare qualcosa in agilità e feeling con l'avantreno, soprattutto nei tratti guidati più veloci, si può agire sui registri del precarico molla degli ammortizzatori. Senza esagerare però, visto che il rischio è quello di ridurre non solo il buon comfort di marcia, ma anche la pulizia e precisione di guida, per via di risposte molto più secche e repentine da parte della sospensione posteriore su ogni tipo di asperità dell'asfalto.