Ducati 899 Panigale ABS, MV Agusta F3 800 EAS

Il fascino, la classe, lo charme sono caratteristiche che non hanno confini ben definiti, che non si possono raccontare con numeri o fredde e dettagliate descrizioni. Sono caratteristiche che appartengono alla sfera del sentimento, delle emozioni. Nascono da dettagli che compongono un insieme. O da un "tutto", compiuto e armonico, che esalta il particolare. È impossibile, infatti, spiegare il motivo per cui le forme della Ducati Panigale, qui nella versione 899, siano tali da lasciare senza fiato. Perché quella carenatura - che dal doppio gruppo ottico sinuosamente si ricollega al serbatoio, alla sella e al codino - seduce e rapisce lo sguardo dell'osservatore? O ancora... qual è il senso della bellezza insita nello scarico a tre bocche della MV Agusta F3 800? Perché ci si ferma a contemplare il suo telaio a traliccio, il monobraccio o i cerchi a cinque razze sdoppiate? Si dice che il lavoro fatto con le mani sia di un operaio;quello svolto con mani e cervello di un artigiano; quello con mani, cervello e cuore di un artista. Ecco, forse in Italia abbiamo la pretesa di considerarci degli artisti anche quando realizziamo moto in grande serie. C'è sempre un po' di cuore nei nostri prodotti. E quel cuore emerge nelle forme, indubbiamente, ma anche nella guida: nel caso delle moto in oggetto, l'appeal dinamico risulta divergente, certo, ma parimenti emozionante, come se il carattere estetico influenzasse anche quello dinamico. Una cosa è certa: laddove le giapponesi sportive offrono facilità anche nella guida in pista, qui l'impegno va di pari passo alla soddisfazione che emerge ad ogni staccata, ad ogni rotazione del gas, ad ogni frenata.

Universi che si attraggono

Ma qual è la principale differenza tra queste due sportive? Beh... non è facile rispondere con immediatezza: forse che arrivano da mondi per certi versi opposti. L'F3 800 deriva dal modello 675, aumentato nella cubatura ma invariato nella base ciclistica; al contrario, la 899 è ispirata concettualmente alla SBK replica 1199, da cui riprende il telaio monoscocca e il bicilindrico desmo a V (e non più tradizionalmente a L). L'incontroscontro tra queste due sportive - assimilabili quanto a prestazioni e destinazione - offre lo spunto per ricordare un fatto quasi banale: nel mondo delle carenate, oltre i 150 CV si soffre. Esclusi pochi smaliziati smanettoni, una potenza da vecchia "settemezzo" è più che sufficiente per divertirsi anche in pista, senza essere in balia del mezzo. Una caratteristica, questa, che apprezziamo sin dal primo contatto: il comando del gas - per entrambe di tipo ride by wire - non mette soggezione e anche in rettilineo non serve molto per abituarsi alle velocità e per prendere i riferimenti corretti in staccata. Già, la staccata: è qui che emerge la prima grande differenza dinamica tra le due moto. La F3 800, con l'assetto standard, denota una certa propensione ad alleggerirsi al retrotreno, specie quando si cerca tutta la potenza del doppio disco anteriore: l'interasse estremamente contenuto e la forcella poco precaricata rendono la moto molto reattiva e veloce da inserire in curva, ma anche di difficile approccio.

Braccia robuste per la rossa

Al contrario, la Ducati è maschia e richiede una condotta piuttosto decisa per essere indirizzata: la rossa di Borgo Panigale ripaga però con una stabilità in frenata da urlo e un rigore direzionale in inserimento che permette di osare senza patemi d'animo. Per arrivare a tanto con la F3 800 occorre sostenere maggiormente la forcella, regalandole almeno 3 giri di precarico molla, alzando così l'avantreno e migliorando di conseguenza il feeling anche in percorrenza. L'agilità è la caratteristica più evidente nella MV, merito anche di una compattezza estrema e di una posizione di guida piuttosto caricata verso l'avantreno. In questo senso, con la Ducati la situazione è molto simile: anzi, in sella alla Panigale ci si ritrova ancor più proiettati verso l'avantreno, con le pedane piacevolmente distanziate dal piano di seduta, collocazione che permette di spingere a dovere in curva, quando si guida di buon ritmo. Alla massima inclinazione, la "rossa" infonde una sicurezza molto elevata che permette di sentire alla perfezione il lavoro dei pneumatici: un comportamento che si ripete anche in uscita di curva laddove la sospensione posteriore offre un supporto sempre corposo. La taratura standard di compromesso della F3 800 mostra i propri limiti anche qui, quando si inizia a fare sul serio, perché il tre cilindri italiano non si fa certo pregare quando si spalanca il gas. Ma a pagarne le conseguenze è il mono: anche qui, come con la forcella, basta sostenere maggiormente il retrotreno (aumentando il precarico e chiudendo l'idraulica in compressione) per cambiare radicalmente carattere alla moto e sentirla solida e precisa anche in accelerazione.

E poi c'è l'urlo dell'mv

Le differenze a livello ciclistico rispecchiano quelle dei propulsori, due unità dalla grande personalità: difficile stabilire una classifica visto il temperamento diversissimo e il differente rendimento. Il tre cilindri è quello che più impressiona, non fosse altro per la rapportatura corta che ne esalta le doti e l'allungo imperioso che tocca quota 14.000 giri, cui si accompagna una sonorità allo scarico davvero entusiasmante. Naturalmente il meglio viene espresso agli alti regimi, oltre gli 8.000 giri, zona in cui le marce vengono risucchiate una dopo l'altra in un vortice di adrenalina. Il quick-shift diventa in questo frangente un gingillo indispensabile, a cui difficilmente si rinuncerà una volta provato. Il bicilindrico Ducati non impressiona come il rivale, non sembra altrettanto rabbioso: la sua tonalità bassa non entra nelle ossa come il tre in linea, anche se poi basta un'occhiata al tachimetro per capire che la progressione fuori dalle curve è altrettanto efficace. Con il twin bolognese il range di utilizzo si amplia e si sposta verso il basso a vantaggio della trazione: e poi permette una guida più rilassata visto che la risposta è buona anche quando si sbaglia l'inserimento, si arriva lunghi e il regime del motore scende più del dovuto. Anche a 5.000 giri la spinta è concreta, si irrobustisce un migliaio di giri dopo per esaurirsi verso i 10.000... un range di tutto rispetto! br />
Motori ed elettronica<

I propulsori MV e Ducati sono gestiti da elettroniche molto evolute che permettono di scegliere tra quattro mappe motore nel caso della F3 800 (di cui una personalizzabile) e tre in quello della Panigale: entrambe le moto sono dotate di traction control e ABS. Se per quest'ultimo non ci sono da fare segnalazioni particolari, qualche puntualizzazione va fatta per il TC. Quello Ducati è irreprensibile, il suo intervento è morbido e proporzionale al livello impostato: solo nei casi limite, infatti, si avverte qualche taglio di alimentazione. Al contrario, quello della MV sembra avere delle logiche di funzionamento perfettibili: specialmente in uscita dalle varianti, quando si spalanca il gas con decisione, il sistema (in maniera imprevedibile) non permette alle valvole a farfalla di aprirsi con puntualità e velocità adeguata, anche quando la situazione lo permetterebbe senza il rischio di perdite di aderenza. Un problema che in parte si risolve passando a gomme più specialistiche; durante la prova entrambe le moto erano infatti equipaggiate con le Pirelli Diablo Rosso Corsa, pneumatici sportivo-stradali dall'eccellente rendimento medio ma che al limite, in pista, specialmente in giornate molto calde, denotano qualche inevitabile limite di aderenza.