Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, Triumph Tiger Sport

Nomen omen, dicevano gli antichi: nel nome c'è l'essenza delle cose. Qualche volta, però, le cose vanno diversamente: è il caso dell'Aprilia Caponord 1200 e della Triumph Tiger Sport. Due moto che costruiscono la propria identità attorno a una scelta radicale: la ruote anteriori da 17", che precludono gli sterrati non elementari e determinano un'indole "asfaltista". Queste due moto, arrivate entrambe nel 2013, promettono pieghe e rigore da stradali pure. Ad accomunarle anche il posizionamento sul mercato: sono entrambe due ottimi affari. La Tiger Sport con i usoi 12.340 euro ha un prezzo in assoluto interessante (solo una Kawasaki Versys 1000 costa meno), mentre la Caponord in questa versione "Travel Pack" lo ha in relazione alla sua dotazione. Difficile trovare qualcosa di così tecnologico e accessoriato per 16.100 euro. Una Ducati Multistrada equivalente va sui 20.000... Queste due divoratrici d'asfalto condividono anche un forte senso della nazionalità: una è inglese e "quindi" ha tre cilindri, l'altra italiana e si affida a un bicilindrico a V di 90°. Certo, l'architettura del motore non è più caratterizzante come dieci anni fa; ma sia l'Aprilia che la Triumph spingono molto – fin dal logo – sulla rispettiva bandiera. Le similitudini, a ogni buon conto, finiscono qui. Perché per combinazione il sottosegmento delle enduro stradali con ruote da 17" riunisce il progetto più datato e il più recente (e moderno) della categoria. La Tiger Sport resta sostanzialmente simile alla 1050 del 2006, che a sua volta aveva ancora i geni Triumph degli Anni 90: una moto tutta motore, con poca elettronica e una impostazione complessiva (ciclistica, ergonomia, erogazione) che risale appunto a una decina d'anni fa. La Caponord, al contrario, è figlia di un progetto moderno in modo addirittura ostinato, e arriva sul mercato carica di brevetti e di soluzioni innovative: dal Rideby-Wire multimappa, di cui Aprilia è stata pioniera, alle sospensioni semiattive intelligenti aDD. Un vaso di Pandora tecnologico, messo a disposizione non dei fanatici del tempo sul giro, ma dei macinatori di chilometri.

Triumph: oltre il restyling

Questa differenza è resa più evidente dal fatto che le due moto sono arrivate quasi simultaneamente: l'Aprilia a rilevare il posto lasciato vacante dalla Caponord del 2001, di impostazione più avventurosa; la Triumph a rinverdire la Tiger 1050 messa in ombra dall'arrivo della Tiger Explorer 1200. Proprio per il suo aspetto imponente e l'adozione della versione "milledue" del tre cilindri, la Explorer è stata una delle piacevoli sorprese del 2012. Nonostante la stazza, è figlia di un progetto ben più moderno in termini non solo elettronici, ma anche ciclistici: è rotonda nello scendere in piega, intuitiva e si guida a occhi chiusi. Questo naturalmente ha reso la vita più difficile alla 1050. Per mantenere attraente la sorella minore, che negli anni si era guadagnata rispetto per la personalità del motore e la bella guida su strada, a Hinckley non si sono limitati al maquillage: certo, cambiano i pannelli laterali, il parabrezza, le frecce, lo scarico, la sella, il puntale e il faro (ora a riflettore); ma grazie al lavoro su aspirazione e scarico il motore guadagna 10 CV, arrivando a quota 125, mentre la ciclistica adotta il monobraccio (non è lo stesso della Speed Triple), un classico della Casa che era stato finora precluso alla Tiger. Ma dopo che la Ducati Multistrada ha dimostrato che è possibile fare una maxienduro con un monobraccio (BMW e Moto Guzzi, per via del cardano, fanno ovviamente storia a sé), non c'era più ragione di rinunciare. Dal momento che questa scelta ha però aumentato l'interasse di ben 30 mm, i tecnici hanno pensato di recuperare un po' di agilità riducendo l'inclinazione del cannotto di sterzo da 23,2° a un più ripido 22,8°, con un'avancorsa maggiorata di soli 1,7 mm. Sono poi arrivate sospensioni completamente riviste (molle e idraulica) e un kit di borse (optional) con capienza quasi raddoppiata (24,5 e 31 l, più 55 di top case). Dal lato elettronica, arrivano il blocchetto sinistro multifunzione della Explorer, che però qui consente più o meno solo di consultare il cruscotto, e un ABS a due canali.

Aprilia, dotazione assoluta

L'Aprilia Caponord, che per il 2014 si è solo regalata nuove colorazioni, si presenta con un telaio a struttura mista (traliccio in acciaio e tubi in alluminio), forcellone a capriata e ammortizzatore montato lateralmente. Il serbatoio non è in metallo ma in plastica rotazionale e si estende sotto la sella, mentre il motore è il V2 raffreddato a liquido progettato a Pontedera: la potenza è di 125 CV come per il "triple" inglese, ma l'erogazione è molto diversa. Sfodera RBW, una sofisticata iniezione elettronica con logica "speed density" e iniettori multiforo, accensione a doppia candela e una gestione elettronica raffinatissima, fiore all'occhiello di Aprilia. E allora ecco che su questa versione Travel Pack del nostro test debuttano le sospensioni semiattive aDD (di serie, insieme al cruise control e alle borse laterali simmetriche da 29 litri ciascuna). Queste sospensioni sono quanto di meglio offra oggi il mercato: una rete di sensori le informa costantemente del carico della moto, del frangente di guida (accelerazione, frenata, percorrenza di curva, rettilineo) e delle condizioni del fondo stradale, adeguando di conseguenza la taratura idraulica in una frazione di secondo, mentre il precarico della molla resta regolabile dal pilota. Abbiamo poi la dotazione comune alla Caponord "base", con ABS e Traction Control, entrambi disinseribili, plex regolabile con un sistema molto immediato e paramani.

Caratteri forti

Abbiamo messo a confronto le due crossover tra le autostrade e le movimentate colline dell'Appennino emiliano. Da casello a casello finisce sostanzialmente pari, entrambe sarebbero in grado di divorare lunghe trasferte a medie da autobahn tedesche... Sulla Tiger la protezione è buona, le vibrazioni scarse e la spinta del motore permette di tenere qualunque media senza problemi, anche con le borse montate e con il passeggero. La posizione di guida è però un po' infossata, a causa della nuova sella (5 mm più bassa rispetto al my 2012) e del nuovo manubrio (ribassato e avvicinato al pilota), mentre le pedane alte determinano un angolo delle ginocchia accentuato. Anche sulla Caponord la sella non è troppo alta, ma ci si ritrova con una seduta più naturale. In autostrada si fila che è un piacere, grazie a un plex ancora più efficace di quello dell'inglese: ripara meglio casco e spalle. Certo, il suo twin resta piuttosto brusco (anche in mappa "T") e più propenso a vibrare rispetto al sornione "triple". Aprilia è stata pioniera nell'azzardare l'acceleratore elettronico, prendendosi un rischio che ora però ripaga con un funzionamento ineccepibile del suo "pacchetto" e delle modalità di gestione motore. Non si direbbe che il cavo non c'è, se non ci si accorgesse di come cambia la risposta del motore passando dalla mappatura T alla S (per effetto del movimento più rapido delle farfalle, come se il cavo fosse improvvisamente più corto). E vince per dolcezza e intuitività nel confronto col comando meccanico della Tiger. Lei ha una risposta piuttosto secca e nei tornanti o in città evidenzia un certo on-off in prima apertura. Ma per il resto il "tre" di Hinckley è sempre fluido e piacevole. Gran carattere, carico di coppia a tutti i regimi. Un motore che si fa ancora amare alla follia. Il bicilindrico dell'Aprilia ha una bella schiena ai medi, spinge forte dai 4.000 a 7.000 giri, ma paradossalmente dà il suo meglio agli alti regimi, dove è un bombardone. Diciamo paradossalmente perché da un twin di grossa cilindrata ci aspetterebbe tanta castagna ai bassi. Lui, invece, sotto i 4.000 delude un po' le aspettative, complice anche la rapportatura molto lunga. Insomma, un motore di carattere più sportivo del previsto per quella che è a tutti gli effetti una bella moto da turismo, ospitale anche con il passeggero e... mezza stella più comoda della Triumph, che continua a stregare con il suo triple.

A ciascuno la sua

Non appena si inizia a salire per le curve dell'Appennino, le differenze emergono in maniera più marcata. Di solito le Aprilia sono fra le moto più belle di ciclistica della produzione mondiale e la Caponord di difetti seri non ne ha: ma non ha nemmeno quel coinvolgimento che siamo abituati ad aspettarci dalle moto di Noale. L'avantreno in particolare è un po' enigmatico e non trasmette confidenza immediata, anche se nel confronto con la Tiger Sport è comunque più intuitivo. Le sospensioni aDD non si fanno notare, ma è proprio qua che sta la loro forza: rispondono in modo sempre molto prevedibile e appropriato, senza necessità di intervento del pilota. In autostrada sono morbide sulle giunture dell'asfalto, mentre quando c'è da guidare, nelle frenate in ingresso di curva si sente la forcella indurirsi progressivamente per dare il sostegno che serve. Veramente un bel plus. La guida è nel complesso gustosa, anche se il motore e l'avantreno prediligono uno stile aggressivo a uno rilassato. Arrampicandosi sui passi emiliani la Triumph dà gusto, anche se penalizzata dalla solita posizione in sella un po' infossata. Buone le sospensioni, che ora digeriscono meglio i trasferimenti di carico e hanno regolazioni idrauliche efficaci. L'assetto è equilibrato e la guida precisa; come l'Aprilia, è più a suo agio nel misto medio-veloce. Solo discreta l'agilità: leggendo "Sport" sul serbatoio, ci aspettavamo dalla Tiger una specie di Speed Triple vestita da viaggio... e invece l'inglese è meno fulminea del previsto nel lento, dove l'avantreno tende per di più a "chiudere". Qui vince l'Aprilia, che gode di un baricentro più basso. Tra le curve la Triumph accusa più della rivale anche il peso delle borse, che sull'inglese incidono per ben 21,5 kg (sono tre e molto capienti). Alla fine abbiamo due belle moto, due stradiste pure nate per andare lontano, piegare, divertire. Hanno solo un problema di nomi, che poi non è un problema... La Caponord si chiama come la progenitrice con ruota da 19", ma è in realtà una bellissima sport-tourer. La Triumph Tiger Sport è meno sportiva di prima, ma più adatta a viaggiare. E nessuna delle due è davvero una maxienduro.