Honda NC 700 X ABS DCT, Honda NC 700 S ABS DCT

Che la Honda sia la portabandiera dell'innovazione nel mondo delle due ruote... beh, ci sono pochi dubbi. Basta scorrere la lista delle moto che ha proposto negli anni, tante di successo (le sportive della famiglia CBR, gli scooter SH, l'Hornet, la RC30, la Four 750, ecc), altre quasi degli esercizi tecnico stilistici che hanno raccolto poco rispetto ai contenuti che presentavano. Ricordate la DN01? Per non parlare della NR a pistoni ovali, la PC800 o lo Zoomer... mezzi che dicono molto della filosofia Honda. Al pari delle nuove NC700X ed S. Sì, perché in Giappone non si sono accontentati di realizzare due leggere, pratiche ed economiche moto di media cilindrata. No, hanno addirittura rilanciato, proponendo per ciascuna la versione tradizionale e quella con DCT (Dual Clutch Transmission), ovvero con cambio automatico. Questa tecnologia, introdotta con la VFR1200F e poi utilizzata per l'Integra, è ora disponibile anche per le due NC700 oggetto di questa prova, la crossover X e la nuda S. Due facce della stessa medaglia, due moto che condividono la base meccanica e che si differenziano solo in pochi ma significativi particolari.

Caccia ai dettagli

La differenza più evidente tra le due Honda risiede nel frontale, essenziale sulla S, alto e protettivo per la X. Più difficile notare le diverse soluzioni adottate per le sospensioni: la forcella e il mono della crossover hanno un'escursione maggiore per affrontare anche brevi passaggi nel fuoristrada leggero. La S è invece una stradale pura, caratteristica che si intuisce anche dal manubrio più stretto e basso. Nulla cambia a livello di propulsore: nulla... o quasi! La potenza dichiarata per la S è inferiore di circa 4 CV rispetto all'altra, una scelta precisa visto che va incontro alle nuove normative 2013. Dal prossimo anno, infatti, con la patente A2 si potranno guidare moto con potenza non superiore ai 35 kW, ovvero quella della nuda in oggetto. Notevole l'attenzione riposta alla praticità: le NC700 sono dotate di un capiente vano posto laddove normalmente è collocato il serbatoio in grado di ospitare un casco integrale. Peccato solo che per aprire lo sportello occorra spegnere la moto, sfilare la chiave e azionare un'altra serratura, la stessa che sblocca anche la porzione posteriore della sella sotto cui si nasconde il tappo del serbatoio e un piccolo vano supplementare.

Ognuna a modo suo

In sella! Si parte finalmente. E che partenza! Un chilometro e tutto è già sotto controllo, in perfetto stile Honda. Tanto la X quanto la S sono agili, precise, comunicative ed estremamente sincere nelle reazioni. Un plauso va soprattutto alla prima, che grazie alla posizione di guida più naturale e al favorevole braccio di leva offerto dal manubrio diventa una compagna di viaggio ideale: la lunga escursione delle sospensioni permette di volare sulle sconnessioni senza disturbare troppo l'assetto in frenata o in accelerazione con trasferimenti di carico marcati. Le reazioni della X sono sempre morbide e misurate anche quando si guida con piglio deciso. Meno vellutata la S: forcella e mono sono più bruschi sulle sconnessioni e il manubrio più stretto fa perdere un po' di feeling nel misto, ma la precisione di guida, specie nel veloce, è migliore. E siamo al motore. La presa di posizione della Honda è ben precisa: la maggior parte dei motociclisti non supera i 150 km/h e i 6000 giri, quindi il propulsore deve essere progettato di conseguenza. Detto... fatto! Il bicilindrico delle due NC gira basso e offre "tutto e subito", spingendo con convinzione fin da regimi appena superiori a quelli del minimo ma esaurendo la verve in prossimità dei 6000 giri. Quello che serve insomma per passeggiare senza stress. A questo proposito, anche il DCT è stato pensato per semplificare la vita dei motociclisti, quelli smaliziati ma anche (e soprattutto) i neofiti.

Il cambio che non c'è...

Per partire con le NC occorre inserire la prima col pulsante posto nel blocchetto destro (attivando la modalità D) e semplicemente... accelerare. I rapporti entrano dolcemente, senza strappi uno dopo l'altro, ma fin troppo velocemente. A circa 40 km/h si procede già in quarta e se questo non è un grosso problema su strade scorrevoli, in città si rivela fastidioso visto che nei frequenti stop&go il cambio inserisce e toglie marce all'impazzata. La modalità Drive insomma è perfetta nell'extraurbano e per una guida tranquilla che prevede un uso estremamente parsimonioso dell'acceleratore: ad ogni manata sul gas, infatti, il sistema scala uno o due rapporti per poi reinserirli subito dopo. In più, quando si entra in curva decisi, l'elettronica toglie meno marce del necessario e sembra di essere in folle, con gli immaginabili limiti dinamici. Più efficace la modalità Sport, specialmente nel guidato. Qui non si sente la mancanza di un cambio tradizionale tanto che in breve ci si dimentica anche dei due pulsanti per cambiare manualmente rapporto posti sul blocchetto di sinistra. In modalità S, il DCT passa al rapporto successivo ad un regime di rotazione più elevato e scala in maniera più consona a una condotta aggressiva, garantendo trazione anche in piega e quando si affrontano tortuosi tratti di montagna. Per i più conservatori c'è comunque la possibilità di utilizzare il cambio in modalità manuale, scegliendo il momento della cambiata: basta azionare il pulsante anteriore sul blocchetto di destra e giocare con i due di sinistra. Ma – siamo convinti – saranno pochi.

Le due NC700 sono un raro esempio di industrializzazione. Sulla stessa base meccanica, infatti, la Honda ha ricavato tre mezzi dal look e dalla destinazione diversi: il "motoscooter" Integra, la crossover NC700X e la nuda NC700S. Telaio e motore sono in comune: il primo è un essenziale traliccio in tubi di acciaio, il secondo un bicilindrico frontemarcia semplice e razionale. Caratteristiche peculiari sono le misure di alesaggio e corsa radicali, con quest'ultima di ben 80 mm. Il risultato è che questo propulsore non stupisce per le prestazioni ma offre una coppia elevata fin dai regimi inferiori e soprattutto consumi davvero contenuti. Altra particolarità delle NC700X ed S è la possibilità di scegliere la trasmissione tradizionale o quella robotizzata DCT, progettata per rimediare ai bassi rendimenti dei variatori a cinghia e limitare gli inevitabili tempi "morti" e le fasi passive di cambiata del classico cambio servoassistito. Il nucleo di questo progetto è la doppia frizione che gestisce separatamente gli ingranaggi delle marce dispari e di quelle pari. Questo è possibile grazie all'albero primario del cambio che in realtà si compone di due alberi distinti, uno interno all'altro e collegati alle due frizioni coassiali che lavorano dentro alla stessa grossa campana. Il vantaggio di questa soluzione risiede nella possibilità di ridurre al minimo le fasi "passive" legate all'inevitabile disinserimento della frizione, necessario per passare da un rapporto all'altro: questo limite è superato in quanto il sistema consente di tenere ingranati due rapporti contemporaneamente e di far intervenire prima una frizione (aprendo i dischi) poi l'altra (serrandoli) per passare dalla marcia inferiore a quella superiore (viceversa in fase di scalata). Quindi, mentre una frizione trasmette il moto al primario del cambio, l'altra - aperta e solidale all'altro albero primario "passivo" – permette di ingranare il rapporto inferiore o superiore senza interrompere il flusso di coppia che si trasmette dall'albero motore alla catena, passando per i due alberi del cambio. Le frizioni sono azionate da due pompe dell'olio a loro volta gestite da un'elettronica molto sofisticata: tutta la trasmissione è infatti sovrintesa dalla centralina in funzione di svariati parametri e degli input che arrivano dal pilota. Lo stesso vale per l'innesto dei vari ingranaggi ad opera delle forcelle messe in movimento da un tamburo azionato a sua volta da un motore elettrico passo-passo.