Piaggio Vespa 125 GTS Super i.e.

Se si chiama Vespa, perché non la facciamo volare? Ci sono cose che in redazione non bisogna ripetere due volte: come resistere infatti a una provocazione del genere? La Vespa GTS 125 Super, pur con tutte le sue doti, non è certo il mezzo preferito dai piloti di motocross freestyle, ma proprio per questo la sfida si mostrava interessante. L'ufficio stampa della Piaggio di certo non si aspettava un test del genere e il sospetto che qualcosa di strano stesse accadendo non è sorto loro nemmeno quando la nostra redazione - temendo eventuali danni - ha richiesto due Vespa. Nel frattempo da parte nostra erano già scattate le telefonate al gruppo Daboot, i più famosi motocross freestyler italiani. Uno dei fondatori del gruppo è Alvaro Dal Farra (è lui che vola in sella alla GTS 125 Super), che ci ha dato subito la sua entusiastica adesione, invitandoci nel suo campo di allenamento nei pressi di Belluno. Un grazie particolare va anche a Massimo Bianconcini, compagno di Alvaro, che avrebbe dovuto saltare con l'altra Vespa, ma che a causa di un infortunio occorso durante una manifestazione di freestyle in Germania, ha dovuto dare forfait. Tornando alla giornata dedicata ai salti con la Vespa, tutto si è svolto nello splendido contesto della campagna nei dintorni di Belluno, dove Alvaro Dal Farra ha la sua base e il suo campo di allenamento. Per l'occasione abbiamo mobilitato, oltre al gruppo di fotografi e assistenti che hanno curato le immagini del servizio, anche un'intera troupe televisiva che ha realizzato uno splendido video, visibile sul web nul nostro sito www.motonline.com. Pensando che al massimo Alvaro avrebbe effettuato solo un paio di salti, ci siamo premuniti posizionando più fotografi , così da ottenere diverse inquadrature simultanee. Tutto inutile, dopo un giro di prova, il nostro freestyler, in gessato nero con tanto di cravatta, ci ha preso gusto e alla fine della giornata ha chiuso con successo una ventina di acrobazie al cardiopalma! Ci ha stupito la robustezza della Vespa, sottoposta a sollecitazioni che nemmeno una mente malata avrebbe potuto immaginare in fase di progetto. La GTS non ha subito il benché minimo danno, se si escludono un paio di graffi alla vernice e il dislocamento della targa dovuto all'impatto con la gommapiuma. Sì, perché l'atterraggio avveniva in una vasca piena di cubi di materiale spugnoso, la «foam-pit», utilizzata dai freestyler per allenarsi nei trick nuovi o più impegnativi. Impensabile infatti l'atterraggio su terra, le sospensioni della Vespa, per quanto robuste, non avrebbero retto all'urto tremendo. Naturalmente la prova vera e propria della GTS Super è stata effettuata secondo i sacri canoni dei test della nostra rivista, con tanto di rilevamenti strumentali e di resoconto scritto che troverete più avanti.

Con le ruote sulla strada

Torniamo con i piedi per terra, è il caso di dirlo, per affrontare le strade di Milano in sella alla GTS 125 Super, riconoscibile dalle feritoie ricavate nella «pancia» metallica destra, che richiamano quelle delle Vespe sportive degli Anni 60 come la GS. Se una volta queste aperture avevano la funzione di favorire l'aspirazione dell'aria fresca da parte della ventola di raffreddamento ad aria forzata del motore a 2 tempi, ora hanno solo una valenza estetica, visto che l'attuale monocilindrico 4 tempi a 4 valvole e iniezione elettronica è dotato di raffreddamento a liquido. Il radiatore scarica l'aria calda dalle griglie nel retroscudo, in questo modo d'estate il calore non investe le gambe. D'inverno, utilizzando la diffusa «copertina», il tepore proveniente da questi sfoghi mantiene a una temperatura piacevole gli arti inferiori. Altri dettagli estetico-funzionali sono l'ampio maniglione posteriore cromato - dal sapore vintage e in grado di fornire un appiglio solido al passeggero - e gli specchietti, anch'essi rivestiti di lucido cromo, che sporgono parecchio ma offrono una buona visuale posteriore. Sotto la sella si cela un vano piuttosto ampio dov'è possibile riporre due jet, ma di piccole dimensioni.

Fatta di solido metallo

La Vespa offre una sensazione di robustezza (confermata dalla nostra prova... volante) sconosciuta agli scooter tuttaplastica, anche se ciò si paga con un peso notevole, 156 kg da noi rilevati con il pieno, almeno venti in più rispetto alla concorrenza con telaio tubolare e scocca in materiale plastico. Altri dettagli metallici sono le pedane retrattili del passeggero e i cerchi in lega a cinque razze. La sospensione anteriore con ruota a sbalzo rende gli interventi di manutenzione, come la sostituzione del pneumatico o delle pastiglie del freno, molto agevoli; è sufficiente issare la Vespa sul cavaletto centrale per intervenire sulla ruota con comodo. Un appunto va alla stampella laterale che una volta estratta non resta in posizione: è sufficiente urtare la GTS parcheggiata perché il cavalletto si ritragga di scatto con conseguente caduta dello scooter; meglio parcheggiare sempre sul centrale, decisamente più stabile. I comandi al manubrio annegati nella plastica che ricopre anche tutto il faro rotondo sono eleganti, ma chi ha le mani piccole li troverà un po' distanti dalle manopole. Completa, dal design discreto e ben leggibile, la strumentazione, raccolta sotto un'unica copertura in policarbonato trasparente.

La guida di una Vespa, anche se priva delle antiche marce al manubrio, regala sensazioni particolari e quasi nostalgiche, soprattutto a chi ha un po' di primavere (non Vespa) sulle spalle. Come sui vecchi modelli, l'abitabilità per pilota e passeggero è notevole, con ampi spazi per le gambe, una sella confortevole e il manubrio correttamente distanziato dal piano di seduta. Il motore 4 tempi è silenzioso, non vibra ed è dotato di una trasmissione dalla progressione molto lineare. La potenza dichiarata, circa 15 CV all'albero, è al vertice tra i 125, ma il peso elevato rende la GTS un po' fiacca nelle partenze da ferma e negli apri-chiudi della guida nel traffi co. Nessuno si aspetta chissacché da uno scooter di 125 cc, ma della verve in più non sarebbe affatto sgradita. Il peso notevole della Vespa è comunque ben distribuito e assicura un apprezzabile comfort di marcia, aumentando il rapporto tra le masse sospese e non sospese. La sospensione anteriore funziona bene se non si incontrano buche particolarmente profonde che l'escursione ridotta della ruota impedisce di assorbire del tutto. Meglio fanno gli ammortizzatori posteriori, dotati della regolazione del precarico molla, per aumentare il sostegno al retrotreno, nel caso si viaggi spesso in due.

Si chiamano Daboot, sono un gruppo di motocross freestyler fondato nel 2003 da Alvaro Dal Farra, Miki Monti, Jader Toninello e Luca Zironi. «Ride to party» è il loro motto che sintetizza la voglia di salti al limite e di festa. Il nome del gruppo è il termine in slang americano che indica gli stivali da cross, scelto anche per indicare che i componenti provengono dallo «stivale» italiano. Tanti li considerano dei fuori di testa, ma dietro i loro trick, i salti, ci sono anni di allenamento. Per eseguire con la moto da freestyle un «doppio can-can» come quello della copertina, Alvaro arriva in rampa a velocità contenuta e sfrutta la spinta del motore e delle sospensioni, tarate più rigide di quelle da cross, per ottenere il massimo air-time, ovvero il tempo in volo. Forcella e mono lavorano velocemente nella prima parte della corsa, poi «murano». Questo set-up aiuta quando si arriva lunghi o corti, evitando che la moto rimbalzi. Detto così sembra quasi facile, ma non lo è affatto e ogni errore in questo sport si paga caro. Importante è la concentrazione (Alvaro ad esempio è molto religioso e prega prima di saltare), ma quando si esegue perfettamente un trick gli sforzi sono ricompensati da «un'immensa sensazione di felicità e benessere» come dice l'instancabile Dal Farra, ideatore anche di una linea sportshoes, la CM-YK. Per conoscere la Daboot: www.alvarodalfarra.com; www.corporaction.it