MV Agusta Brutale 990 R, KTM 990 Super Duke R

Per godersi una vera streetfighter servono due cose: il giubbotto di pelle alla Fonzie e un polso destro del diavolo, così da sfruttarne l'enormi potenzialità. A pensarci bene, ce n'è anche una terza: il portafogli! A parte l'ironia, le due protagoniste della prova, la KTM 990 Super Duke R e la MV Agusta Brutale 990R, sono moto per pochi. E non solo per il fattore prezzo, ma soprattutto per le performance che sono in grado di esprimere. Un'occhiata alle schede tecniche, sotto la voce «prestazioni dichiarate», e subito spiccano in primo piano cifre divinatorie: 131,9 e 138,7 i dati della potenza e 102 e 106 quelli riferiti alla coppia, relativi rispettivamente all'austriaca e all'italiana. Insomma, moto destinate ad alcuni eletti dotati di quella magica sana «incoscienza» necessaria per poterle godere fino in fondo.

DNA sportivo

La «R» che spicca sulle fiancatine di entrambe la dice lunga sulla loro capacità di risvegliare pruriti sportivi anche in spiriti assopiti da anonime utilitarie. Il blasone e la storia di entrambe le Case sono strettamente legati alle corse: nel fango per la KTM - che anche per la sua Super Duke R non rinuncia a un certo minimalisto fuoristradistico -, sull'asfalto per la MV Agusta, pluridecorata con Giacomo Agostini e da anni fucina delle moto più belle di sempre, come la Brutale 990R. Spulciando la carta d'identità dell'austriaca, si deduce che tra le due è lei la più «spinta»: sella altissima da terra per angoli di piega «da paura», sospensioni lunghe e completamente regolabili (il «mono» anche in compressione alle basse e alte velocità) e quote ciclistiche votate all'estrema reattività. Più accomodante l'italiana, sia rispetto alla Super Duke, sia nei confronti delle precedenti versioni, dalle quali si differenzia, in meglio, per una maggiore abitabilità e facilità di approccio. Risultato ottenuto con un lavoro di affinamento posto in atto sul binomio motore-elettronica, che ha portato a un'erogazione meno ruvida, e sulla ciclistica con una geometria di sterzo più stradale e votata alla maneggevolezza.

Approcci diversi

Ed è qui che si cela la principale differenza tra le due maxi naked: la Brutale sembra quasi una «jap» per quanto è facile sin dai primi metri; l'austriaca invece è un monolite che non mette certo subito a proprio agio. Alta, scorbutica, ruvida, nervosa, la Super Duke R, a differenza della versione standard, richiede un impegno psico-fisico superiore alla media anche quando si passeggia nel traffico. Lo sterzo reagisce a ogni comando con una rapidità a cui bisogna abituarsi, per via del manubrio larghissimo e della forcella molto «in piedi» che ha una taratura di base parecchio rigida. Una scelta tecnica che dà i suoi frutti nel misto ma che non aiuta di certo nelle manovre a bassa velocità, dove l'avantreno sembra sempre lì lì per «chiudere». La sella, poi, piazzata ad altezza proibitiva, fa il resto facendo sentire il pilota come sui trampoli. Di tutt'altra pasta la Brutale, meno estrema sia per le sospensioni più morbide sia per il maggior comfort offerto dalla sella, tra l'altro meno «sospesa» in aria. L'ergonomia di seduta più raccolta offre al pilota una posizione meglio inserita nella moto rispetto alla «Kappa», a vantaggio di una maggiore sensazione di controllo del mezzo, accresciuta da un assetto «più piatto» e meno caricato sul davanti.

Appena l'orizzonte si allarga, la naked di Mattighofen cambia faccia, trasformandosi in un'impeccabile macchina da piega. Come per magia, una volta imboccato un bel misto, sulla KTM tutto diventa all'improvvisto più immediato, facile, intuitivo, come se la moto si sentisse finalmente libera di esprimersi. Basta una leggera pressione su pedane e manubrio e, come un bisturi in mani ferme, l'avantreno della Super Duke R affonda nelle curve con celerità e precisione da pistaiola vera. Buona anche la rapidità e soprattutto la stabilità nei cambi di direzione, grazie alle quote ciclistiche «spinte» e all'ammortizzatore di sterzo, pronto a smorzare qualsiasi scuotimento dell'anteriore. La forcella trasmette un gran senso di solidità, il «davanti» risulta come incollato all'asfalto, almeno finché quest'ultimo è in buone condizioni. Al contrario, invece, la «Kappa» soffre per la taratura dura della sospensione anteriore e per la scarsa scorrevolezza che ne limita la capacità di copiare le imperfezioni della strada, soprattutto con la forcella compressa. Stesso discorso per il «mono» che non sempre permette al pneumatico di lavorare in modo ottimale, provocando leggere perdite di aderenza su strade con poco grip. Questa rigidezza d'insieme consente comunque di poter sfruttare appieno l'impianto frenante, davvero potente e allo stesso tempo molto co- municativo, nonostante l'attacco iniziale un po' brusco. La Brutale 990R, da parte sua, risponde con una guida più pulita, rotonda e prevedibile nelle reazioni. Il suo comparto sospensioni ha una impostazione più morbida che meglio si adatta a stili di guida diversi e a piloti non ne- cessariamente esperti. Tra le due, infatti, la naked italiana è certamente quella più affabile, capace di offrire un maggior comfort, con una forcella morbida che asseconda al meglio la guida rotonda, meno gli stili aggressivi. Se strapazzato in staccata, l'avantreno della naked varesina tende ad affondare per il primo tratto in modo piuttosto repentino, non tanto per l'azione dei freni - potenti sì, ma morbidi nell'attacco e tanto modulabili -, quanto per il minor sostegno offerto rispetto alla KTM. Il funzionamento dell'ammortizzatore non si discosta molto dalla forcella: nella sua taratura di base offre poco «appoggio» in compressione, facendo così percepire una leggera tendenza dell'avantreno ad allargare. Insomma, in configurazione «standard» la Brutale copia meglio l'andamento dell'asfalto, reagendo in maniera meno repentine e per questo più prevedibile e gestibile. Di contro, per raggiungere la stessa guidabilità dell'austriaca bisogna agire sui registri, chiudendone l'idraulica. Nonostante questo, mantenere un ritmo elevato con la naked di Schiranna è davvero facile, visto che il suo nuovo quattro cilindri è un vero portento, non tanto in allungo, quanto nei muscoli messi in mostra sin dai bassi e medi regimi, punto dolente della precedente versione «910».

Verdetto di parità

Grazie al lavoro svolto sulla distribuzione, l'elettronica e all'adozione di un cambio dai rapporti davvero corti, la Brutale ora gode di un tiro sempre pieno in tutte le marce. Ma, soprattutto, di un'erogazione pulita e pronta ad ogni ripresa del gas, anche sotto i 2500 giri. A questo regime la KTM paga dazio, soprattutto quando si riprende dalla terza in su dove scalcia per 500 giri buoni, mentre in prima e seconda marcia la risposta decisa della trasmissione non è sempre facile da gestire quando si vuole riprendere a gas parzializzato. Una volta superati i 3000 giri i due propulsori in modo diverso riescono a conquistare il pilota: la Duke ai medi ha una «schiena» così forzuta che strappa le braccia da quanto spinge, mentre la Brutale - che anch'essa «sotto» non scherza affatto per essere un quattro cilindri -, dà tutto superati i seimila giri con una progressione convincente fino in zona rossa. Quale scegliere? Risposta dura da dare: c'è a chi piace il «bi» e chi ama il «quattro», è davvero una questione di gusti.