BMW R 1200 R

Febbraio è uno di quei mesi che non si capisce: non solo è l'unico tra i dodici che ai «30» non ci arriva mai, nemmeno negli anni bisestili, ma fa sempre bel tempo tranne quando vi è da fare qualcosa d'importante, non so, come il servizio di copertina che avete sotto gli occhi, tanto per fare un esempio. Così, ignari dell'inganno e gasati dai dieci giorni di sole e temperatura mite, abbiamo organizzato una doppia prova in viaggio all'insegna del tricolore. Andrea Padovani - di cui leggerete nel servizio a seguire - con un paio di sport tourer è sbarcato - col sole - in Sicilia per poi dirigersi verso nord. Chi scrive, invece, a cavallo della nuova BMW R 1200 R è partito da Torino, la prima capitale d'Italia (nella foto di apertura il Palazzo Carignano, sede del Parlamento), puntando verso il sud in compagnia di uno stuolo di nuvole di fantozziana memoria. Punto d'incontro Teano, di fronte alla stele in pietra eretta in ricordo della stretta di mano con cui Garibaldi «consegnò» il Regno delle due Sicilie a Vittorio Emanuele II. Nulla di indimenticabile, il monumento. Così come anonima ci è parsa la cittadina campana, intristita dal grigiore e dalla pioggia con cui si è svegliata il giorno dopo il nostro arrivo: l'abbiamo portata noi dal nord? Sarà, ma non e che si può vivere sempre baciati dal sole. Quindi, testa bassa e pedalare...

Optional d'obbligo

E per provare la nuova «1200 R» di strada ne abbiamo macinata parecchia, facendo tappa a Camogli (cittadina ligure famosa per le sue case colorate e la focaccia), Viareggio, Firenze, Roma. 1628 chilometri per autostrade e statali, l'88% passati sott'acqua. Ci teniamo a ribadirlo perché anche in questi frangenti pieni di insidie, la roadster bavarese ci ha conquistato per la facilità con cui infonde sicurezza. Certo l'asfalto bagnato non piace a nessuno, ma se ci si trova in sella a una moto equilibrata, che sa trasmettere tanto feeling pure in condizioni critiche, anche 220 chili d'acciaio non fanno paura. Ci si sente padroni del mezzo, ancora di più se tra gli optional si dispone dell'ASC (Automatic Stability Control). A cosa serve il controllo di trazione su di una moto che non ha almeno 140 CV e una coppia «stracciapneumatici»? Se pensate «a nulla», allora o di cognome fate Schwantz (e derapare per voi è come passeggiare), oppure non ne avete mai provato uno su di una sporca strada di montagna o una viscida rotonda di città. Il controllo di trazione entra in funzione quando rileva una diversa velocità di rotolamento tra il pneumatico posteriore e quello anteriore, inizialmente cambiando l'anticipo e in seconda battuta tagliando l'alimentazione. Durante i tre giorni di viaggio abbiamo imparato ad apprezzarne la «compagnia», quasi sempre discreta - il sistema permette un minimo di scivolamento - e che si fa sentire nei casi di scarsa aderenza, tipo strisce pedonali bagnate o asfalti lisci come lastre di ghiaccio. In questi casi il «taglio» è tanto netto e improvviso che sulle prime ci si prende il classico «spaghetto», ma una volta fatta l'abitudine diventa quasi divertente giocarci. Certo, i puristi sono contrari all'elettronica perché c'è il rischio che non sia più il pilota a controllare il mezzo, ma è anche vero che le strade sono ogni giorno più insidiose, specie per chi si muove su due ruote. E come è accaduto a suo tempo per l'ABS (senza il qua- le l'ASC della BMW non può funzionare), questo sistema di controllo piano piano prenderà piede proprio perché accresce il grado di sicurezza attiva di moto e scooter. Non vi salverà dalla «pirlata» di turno «che tanto c'è il traction control a tenermi su», ma darvi una mano ad uscire da una situazione d'impaccio improvvisa, questo sì.

Accessori utili

Ma torniamo alla R 1200 R. Ci è bastato arrivare fino a Firenze per poter apprezzare l'efficacia del piccolo plexiglas - disponibile tra gli optional dedicati BMW - che fin oltre i 140 km/h riesce ad alleggerire il busto dalla pressione dell'aria. Vien da suggerirvi pure l'acquisto di un altro optional, la sella più alta (830 mm contro gli 800 della base) che, oltre a poco nelle manovre da fermo, per nulla una volta in movimento. L'equilibrio dinamico è, anche per questa versione, il bello della «R», superiore anche alla cugina più famosa e apprezzata dal mercato, la «GS». Priva delle borse, in città tra le auto in colonna (Roma e Firenze in questo non sono seconde a Milano) si muove con la naturalezza tipica delle naked e grazie all'ampio angolo di sterzo svolta in un fazzoletto, nemmeno si fosse seduti su di una bicicletta. A tanta maneggevolezza affianca anche grande stabilità quando si vuol dare sfogo al boxer. Così sul veloce dimostra di non essere solo agile ma anche ben piantata a terra, in grado di affrontare i tipici curvoni autostradali in tutta tranquillità. A essere pignoli, solo una volta superati i 160 km/h l'avantreno da segno di alleggerirsi leggermente. Questo per via dell'«effetto vela» causato della posizione in sella piuttosto eretta e dalle braccia larghe. È nell'extraurbano ricco di curve che la R 1200 R conferma quel che di buono aveva già dimostrato con la versione precedente. Mai nervosa nei cambi di direzione - anche nelle «esse» in rapida sequenza - nella fase d'ingresso non solo è svelta nel puntare la corda, ma soprattutto mantiene sem- pre un comportamento progressivo, mai spigoloso. Nelle pieghe più accentuate si avverte ancora una mancanza di comunicativa con l'avantreno per via del Telelever che, se da una parte smorza l'affondamento in frenata, dall'altra riduce il feeling con il pneumatico anteriore. Feeling che invece non viene mai a mancare con la coppia di dischi, esagerati per quanto riguarda potenza e soprattutto modulabilità. Quando si va a riprendere il gas in uscita di curva, invece, la R 1200 R non perde mai la linea impostata, tenendo un assetto piuttosto neutro pure quando si spalanca il gas con vigore grazie al buon sostegno offerto dal «mono» posteriore. Ad aver sorpreso davvero è il motore, quel boxer che a guardarlo sembra sempre lo stesso, anche quando non lo è. Ora la nuova R 1200 R adotta lo stesso propulsore della «GS» e della «RT». I benefici rispetto al vecchio boxer sono avvertibili da subito: l'erogazione è più pulita, sotto i 2300 giri scalcia poco anche nei rapporti lunghi e, soprattutto, nella zona dei 4000-4500 giri non «buca» più ma soffre solo un leggero appiattimento. Ma la vera differenza è nella prontezza con cui il propulsore risponde al comando del gas. Nelle marce più basse il twin è parecchio reattivo, tanto che non serve andare oltre ai 5000 giri per passare al rapporto successivo. Ma anche in quinta e sesta non cambia, continuando a spingere con vigore e grande regolarità per poi avere un netto cambio di carattere una volta superati i 5300 giri e allungare senza cali quasi fino alla zona rossa. Il segreto di tutta questa forza, però, non sta nei 4 kgm in più di coppia dichiarati, ma nel cambio che adotta rapporti più corti, nello specifico gli stessi della GS, da cui si differisce solo per quello finale più lungo.

Difficile trovarne di grossi sulla «R». Come tutte le boxer BMW, anche la roadster soffre di vibrazioni al manubrio una volta superati i 4000 giri. Nulla di insopportabile, però ci sono. Sulle finiture nulla da eccepire: il poco che c'è è ben fatto, dalla verniciatura metallizzata alle piastre di sterzo. Non ci convincono invece la superficie porosa del mono-braccio, difficile da pulire, i blocchetti elettrici intuibili ma poco belli da vedere e gli specchietti poco efficaci.