Moto Guzzi Griso 1100

Appena le sono stati tolti i veli, al Salone di Milano del 2003, è scattato l'applauso. Insieme alla sportiva MGS questa moto rappresentava tutta la voglia di riscatto di un marchio glorioso, aggredito nei decenni da crisi di settore e scelte interne discutibili. La Griso era lì, bella e scultorea, a dire a tutto il mondo che un marchio dalla storia così lunga e gloriosa avrebbe fregiato il serbatoio di un modello all'altezza di cotanta fama. Sembrava quasi una conceptbike, una di quelle espressioni di stile che servono a stupire il pubblico e fare da riferimento per i designer dei modelli di serie, senza mai andare in produzione. Invece oggi la Griso è realtà. Una realtà molto, molto vicina al prototipo, risparmiata dal consueto compromesso con le esigenze dei tecnici (dai progettisti ai direttori di stabilimento) che rischia ogni volta di snaturare e banalizzare i progetti stilisticamente più coraggiosi. Invece eccola qui, già nelle concessionarie a poco meno di 12.000 euro. Certo, non è regalata; ma è anche vero che la concorrenza non costa meno. Parlare di concorrenti comunque è rischioso: la Griso sfugge alle definizioni, e dunque ai confronti. E' bassa, lunga, cattiva, elegante: è cromata ma non è una cruiser, è aggressiva ma non è una bruciasemafori. Per inquadrarla ci vuole un po' più di un'occhiata, bisogna prima di tutto capirla: in questo senso la presentazione alla stampa, organizzata tra Mandello del Lario e i 2.000 metri di quota del passo dello Spluga, ha di sicuro aiutato parecchio.

Bella e concreta

Cominciamo dall'analisi, per dire così, tattile e visiva. La moto è bella. Non per tutti, forse, però fa una gran scena anche senza avere dimensioni ciclopiche. Il gioco dei colori tra il grigio chiaro del telaio, il nero della carrozzeria, l'antracite del motore e il grigio titanio della trasmissione è davvero riuscito, addirittura elegante. Fascinosa anche la versione in rosso, più sportiva, mentre quella giallo carico «spara» molto, anche se fa un bel contrasto con il nero. L'azzurro perlato... beh, quello ci ha lasciato un po' freddini: dov'è finito quel beige così trendy che avevamo visto all'ultimo Salone di Monaco? Quando poi si entra nel dettaglio, il ricordo di quando le Guzzi erano criticate perché emanavano un senso di «incompiuto» è davvero lontano. Sulla Griso c'è componentistica di qualità, a partire dalla forcella regolabile per passare alla strumentazione con display LCD, dal collettore di scarico 2-1 al tappo del serbatoio diamantato, dai riser lucidati alla sella scamosciata, dal trombone di scarico con «ventola» al fanale posteriore dal disegno esclusivo. Unica pecca? Su un motore del genere, che punta molto sul raffreddamento dell'olio (notevole il radiatore in posizione atipica), ci saremmo aspettati un termometro del lubrificante. E magari anche un indicatore di livello del carburante. Comunque, a parte queste minuzie, ciò che si vede e si tocca appare ben costruito, curato nell'esecuzione, definito da qualcuno che sa il fatto suo, che sa cos'è una bella moto, che ha buon gusto. E non è davvero poco. Altrettanta cura del particolare è stata profusa nella definizione dei dettagli della meccanica. Derivato direttamente da quello della Breva, il gruppo motore-trasmissione è stato modificato in alcuni aspetti che gli hanno conferito più grinta e personalità. Il motore ha beneficiato di impianti di aspirazione e scarico meglio accordati, che hanno portato a miglioramenti tanto in termini di coppia (5 Nm in più a 400 giri in meno), quanto in fatto di potenza massima (2 CV in più a 200 giri in meno). Ne viene fuori, come confermato anche dalla nostra prova, un motore più rotondo, più pieno ai medi, che va a colmare le lacune nell'erogazione della Breva. La trasmissione invece è stata accorciata, semplicemente riducendo il rapporto di trasmissione primario del cambio, e con esso tutti gli altri, per migliorare la grinta in accelerazione.

La cruiser all'italiana

Appena in sella ci si trova in una posizione di primo acchito un po' strana, con le gambe moderatamente piegate e le braccia distese, un po' come sulle sportive di alcuni decenni fa: è una sistemazione decisamente inusuale ai giorni nostri, ma non scomoda, e dunque ci si fa l'abitudine quasi subito. Anche perché la sella, pur di disegno sportivo, offre un buon comfort (sorpresa! Anche al passeggero), e le modifiche al motore introdotte con la Breva (bielle lunge e pistoni bassi) hanno reso le vibrazioni meno fastidiose. L'avviamento non è sempre prontissimo, ma viene in soccorso il controllo elettronico, come sulle auto più chic: voi schiacciate il bottone e il motorino di avviamento girerà fino a quando il propulsore prende vita. Si apprezza subito l'accorciamento dei rapporti e l'erogazione più sostenuta ai regimi più bassi, ma per dar sfogo al motore bisogna trovare spazi più ampi rispetto al lungolago lariano, tra l'altro terreno di caccia delle polizie municipali. Sullo stretto, grazie alla geometria di sterzo indovinata, alla distribuzione dei pesi corretta e alla gommatura estremamente sportiva (Metzeler Rennsport), la Griso, ad andature rilassate, mostra un'agilità insospettata: può essere condotta a spasso con uno sforzo molto ridotto. Ma è lunga, e quando si alza il ritmo si fa sentire la necessità di impostare per tempo l'ingresso in curva e curare il riallineamento in uscita. Si rivela un po' «dura» da inserire in curva, ma i suoi limiti, quando si forza l'andatura e la strada si apre in curve ampie, sono molto più elevati di quanto si possa immaginare al primo contatto. Questo è stato confermato dall'aneddoto raccontato in conferenza stampa: le pedane originariamente erano due centimetri più in basso, però i collaudatori ogni volta le strisciavano per terra fino a consumarle... La «guzzona» trova nel misto veloce il suo habitat, e anche un trait-d'union con la tradizione sportiva del marchio: occhio al tachimetro perché le velocità da ritiro della patente sono lì, a una decina di gradi di rotazione del gas. Stabile, molto precisa, ben frenata e con sospensioni a punto (oltre che completamente regolabili), la Griso si beve i chilometri senza fatica, e anche il conducente apprezza quella posizione di guida così particolare, che toglie carico aerodinamico dal busto del pilota. Ecco, sulla Griso ci si gode il motore: pieno e rotondo, aiutato da una rapportatura che gli fa esprimere quel carattere che manca alla Breva. Non serve tirare le marce, basta metterne una in più e concentrarsi sulle traiettorie. Certo, a noi insaziabili piacerebbe ancora qualcosa in più (magari in termini di cc, quelli sì non bastano mai ): ma la sostanza c'è, il carattere pure e il divertimento viene di conseguenza.

La caratteristica delle trasmissioni ad albero è l'effetto «tappeto volante»: nella coppia conica, il pignone scarica sulla corona delle forze che tendono ad aprire la sospensione in accelerazione e a chiuderla in frenata. Per rendere la risposta più simile a una trasmissione a catena, si usa comunemente (Guzzi, BMW) un sistema con la scatola della coppia conica flottante, in grado di scaricare sul telaio le forze attraverso un'asta di reazione. In questo modo si può realizzare geometricamente un forcellone «virtuale» con fulcro spostato molto più avanti di quello reale, il che permette di ridurre a piacimento le reazioni delle trasmissioni ad albero tradizionali. Il problema, però, è che la scatola infulcrata toglie rigidità al sistema, e la rigidità torsionale è un aspetto già critico per un forcellone monobraccio; il quale, d'altra parte, offre vantaggi sensibili in fatto di ingombri, perchè permette di ridurre notevolmente la sporgenza laterale dello scarico. Per eliminare il conflitto tra le necessità di rigidezza del monobraccio e il vantaggio dinamico dello schema con scatola flottante, la Guzzi ha inventato il CaRC (Cardano Reattivo Compatto): in questo schema innovativo il forcellone di grande sezione è flangiato rigidamente alla scatola della riduzione finale, mentre il gruppo della coppia conica è libero di ruotare internamente alla propria scatola e di scaricare le forze all'asta di reazione tramite un'apertura della scatola stessa, protetta da un soffietto in gomma sintetica.