Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA

Moto Guzzi contro Triumph, due contro tre cilindri, l’eterna sfida tra la scuola italiana e quella inglese che si rinnova da più di mezzo secolo. Un duello iniziato su strada alla metà degli anni Sessanta con le V7 e Trident, e che oggi si gioca (anche) su un campo nuovo: quello del segmento adventouring. Per la verità, tracce di un’anticipazione del confronto di oggi si possono trovare già una trentina di anni fa, con i primi esperimenti delle due Case per contrastare il nascente dominio della BMW GS: la Guzzi Quota 1000 e la Triumph Tiger 900. Da allora il segmento è cresciuto e si è diversificato, accogliendo molti modelli che se ne spartiscono il successo: e queste due 850 rientrano di diritto nell’elenco.

Dove le due scuole italiana e inglese segnano le differenze è in termini di peso (con serbatoio pieno) e capacità del serbatoio: la V85 TT si presenta con 243 kg e 23 litri, la Tiger che risponde con 217 kg e 20 litri. Peculiarità numeriche che generano differenze pragmatiche su strada in particolare alla voce “autonomia”, che traccia un primo solco profondo: se con la V85 TT i 400 km con un pieno sono quasi sempre alla portata, restano una missione… quasi impossibile per la rivale. Un risvolto del divario di potenza tra il bicilindrico a V e il tre cilindri in linea: se la versione Euro4 da 80 CV della V85 TT già lasciava alla Tiger un margine di 5 cavalli, oggi Moto Guzzi ha scelto di fermarsi a quota 76 CV, aggiungendo in compenso due riding mode. Ma oltre a tradursi in percorrenze superiori alla rivale mediamente di 2 km con un litro, la minor potenza a disposizione della V85 TT non penalizza le andature che è possibile tenere, regalando anzi un rinforzo nell’erogazione ai bassi e ai medi che rende più godibile la guida, in cambio di un modesto ridimensionamento dell’allungo peraltro già non emozionante in passato.

Ruote da 19”, caratteri diversi

In comune hanno la ruota anteriore da 19”, ma questo non basta a uniformarne l’impostazione, anche per effetto della scelta di pneumatici differenti, di tipo tubeless su entrambe: stradali al 100% sulla V85, on-off sulla Tiger. Ed è sufficiente accomodarsi a bordo per capire meglio che cosa ci si può aspettare dalle due moto. Sulla Guzzi sono solo il manubrio largo e la sella a 830 mm a far capire che si tratta di una crossover mentre il resto, dalle pedane relativamente avanzate alla posizione più caricata in avanti, è in linea con quote a misura di asfalto.

Più polivalente la proposta della Tiger, con una seduta più infossata ma meglio compatibile con la guida in piedi sulle pedane, e l’altezza della sella che può scendere da 830 a 810 mm da terra. Oltre alla possibilità di regolazione della sella, Triumph ha scelto di inserire nel prezzo anche un cupolino ad altezza variabile (50 mm); per fare la differenza Guzzi ha invece puntato su altri elementi, come il cruise control o una forcella regolabile che le conferisce un’aria più professionale. Le due Case sono allineate alle voci qualità e livello delle finiture, ben in linea con quelle che sono le aspettative in funzione di prezzi intorno agli 11.000 euro, anche per quanto riguarda gli elementi in plastica.

Anche estetica ed equipaggiamenti sono perfettamente in linea con quelli che sono i terreni preferiti delle due moto. Così la TT consente di affrontare con disinvoltura tutte le situazioni non estreme su asfalto: partendo dalle strade cittadine, dove la sella e i fianchi stretti e il motore docile rappresentano un cocktail che regala controllo e agilità, senza far percepire il peso che con il serbatoio pieno diventa avvertibile, ma sempre ben gestibile. La Tiger ha dalla sua l’ergonomia più enduristica e il baricentro basso che favoriscono il controllo e il temperamento polivalente del tre cilindri, due aspetti apprezzabili quando ci si muove nelle metropoli, ma con un rovescio della medaglia: il tre cilindri Triumph come da tradizione scalda un po’, soprattutto se con i ripetuti stop&go si attivano le ventole del radiatore.

Vai col misto

I percorsi misti sono quelli sui quali entrambe le moto si dimostrano più a loro agio, anche se in modo diverso. La V85 TT mette in evidenza le qualità di un telaio di alta scuola, che trasmette una notevole sensazione di sicurezza. È facile e agile tra le curve e ha un avantreno preciso, dalle reazioni molto vicine a quelle di una stradale con ruota da 17 pollici. La frenata è potente e la forcella può essere adattata a ogni tipo di andatura. Nessuno sforzo per capirla, quindi, mentre con il motore bisogna entrare più in sintonia: gli ultimi aggiornamenti hanno sacrificato qualche cavallo a favore della coppia e quindi è inutile tirargli il collo, anche se il cambio preciso può rappresentare un invito alla guida grintosa. Molto meglio sfruttare tutta la sua elasticità senza cercare l’allungo: a quel punto il divertimento tra le curve arriva da sé.

Viaggio. Ma solo quello

Anche la Tiger ha un telaio riuscito, che permette di pennellare o aggredire curve e tornanti quasi senza avvertire l’anteriore da 19” o il baricentro più alto che su una stradale pura. Anzi, grazie al baricentro basso danza tra i cambi direzione senza che l’impossibilità di intervenire sul setup della forcella rappresenti un limite, supportata da un motore infaticabile. Il 900 “depotenziato” è molto lineare, come questa unità è sempre stata; rispetto alla sorella da 95 CV manca quel guizzo che l’ultima release ha dato al triple in questa configurazione e siamo più vicini al feeling del precedente 800, di cui la personalità non è mai stata il pezzo forte. Fa comunque valere il 10% di potenza in più rispetto al rivale, specie in salita e in condizioni di guida a pieno carico.

Ma chi compra una adventourer lo fa in primo luogo per viaggiare: quindi l’autostrada può diventare un ambiente discriminante. Grazie anche alla trasmissione a cardano, la Guzzi ha il fisico da chilometrista: raggiunge agevolmente la velocità da crociera, poi in assetto da viaggio si dimostra un po’ pigra se un sorpasso richiede una ripresa decisa. In compenso permette di attraversare mezza Italia tra una sosta a un distributore e l’altra. Il comfort è discreto, con qualche vibrazione che non disturba più di tanto sopra la soglia dei 120 km/h, limite oltre il quale si fa sentire il limite maggiore, vale a dire la limitata protezione dall’aria offerta dal basso cupolino. Più che buona è anche l’accoglienza riservata al passeggero, che può contare su una porzione di sella ben imbottita, e poche vibrazioni sulle maniglie e sui poggiapiedi leggermente avanzati.

In autostrada la Tiger appare più a suo agio con il suo motore sempre brioso e disposto a cambiare velocità senza preavviso e con una maggiore protezione aerodinamica. Il riparo dall’aria non è quello di una tourer, ma la possibilità di regolare l’altezza e una maggiore estensione assicurano un’efficacia superiore a quella della rivale. Peccato per le vibrazioni, avvertibili su pedane e manubrio anche se non fastidiose. Per chi viaggia dietro le valutazioni sono pressoché uguali, perché la posizione è corretta, adatta ad affrontare lunghe percorrenze, con vibrazioni che si fanno sentire su piedi e mani.

E dove l’asfalto finisce…

Per completare l’orizzonte di utilizzo a 360° che queste moto devono assicurare “per contratto” rimane solo la guida off-road. A questo proposito è l’equipaggiamento a chiarire le posizioni delle due moto: nello specifico, le gomme. Triumph ha scelto di montare pneumatici intermedi, sacrificando in parte il grip sull’asfalto per consentire una maggiore tranquillità quando ci si trova davanti una strada sterrata. In questo caso la Tiger mette a proprio agio con l’ergonomia e ancora una volta con l’erogazione, che permettono di muoversi agevolmente ma senza esagerare, perché le sospensioni hanno una taratura decisamente stradale. La Guzzi ha dalla sua la coppia e la conformazione della sella e dei fianchetti che, come in città, è sempre utile per cavarsela alle basse velocità aiutandosi con una zampata che permette di “venirne fuori” quando l’equilibrio diventa precario, anche visto che il profilo stradale del battistrada non permette grandi azzardi.

Nel complesso, comunque, entrambe svolgono egregiamente la loro missione, forti di un prezzo invitante rispetto alle maxi senza rinunciare a fascino e carisma, oltre che a comodità e versatilità. Due pacchetti tecnici molto diversi che portano a personalità e feeling ben distinti, ma anche a risultati pratici sorprendentemente simili.