Yamaha XT 660 R, BMW F 650 GS Dakar ABS

L'estate è proprio finita, ma rimangono i segni delle avventure passate, incastrati negli angoli più remoti del telaio, nelle fessure del motore: fango seccato dal maestrale ed erbe spinose della macchia sarda. Perchè proprio l'Isola del vento è stata sede di un long test per comprendere quale moto si adatti meglio ai viaggi più «sporchi», quelli nei quali ogni tanto si abbandona l'asfalto per inoltrarsi su mulattiere e sentieri polverosi. La prima cernita è stata fatta alla scrivania: tra tutte le proposte del mercato abbiamo preferito due monocilindriche che abbinino comfort a doti da offroad. Così la scelta è caduta su due «storiche» rappresentanti del genere: BMW F650GS Dakar e Yamaha XT660R. La prima è simbolo del turismo d'élite, con l'elica azzurro-bianca sul finto serbatoio che regala un'eleganza impareggiabile anche nei contesti più fangosi, mentre la seconda discende dalla mamma di tutte le enduro, la mitica XT 500 lanciata nel 1976. Per tutti i gusti dunque, perchè le due moto hanno molti aspetti comuni ma rimangono due realtà ben definite, con personalità nettamente distinte.

Filosofie antagoniste

Sia nell'aspetto sia nella guida, le due moto appaiono subito diverse: più leggera e maneggevole la giapponese, più comoda e stabile la tedesca. L'XT 660 R ha un'estetica aggressiva e giovane, ed una posizione in sella ben impostata: avanzati, con le braccia larghe sul manubrio, si ha una sensazione di controllo che sulla F650GS Dakar un po' manca. Sulla tedesca la posizione è più «seduta» e le gambe devono faticare sia per stringere sella e telaio, sia per arrivare a terra, vista l'altezza sella di 870 mm. Ma una lancia va spezzata a favore della BMW perché in viaggio si può caricare meglio e si sente decisamente meno il peso di bagagli e passeggero. Anche le dotazioni sono più interessanti sulla GS, che vanta di serie i paramani (irrinunciabili a nostro avviso), il cupolino e il paramotore, che sulla XT dovrebbe essere d'obbligo, visto l'infelice passaggio dei collettori di scarico sotto al motore. Entrambe le moto montano ruote da 21' all'anteriore e 17' al posteriore, hanno il precarico molla posteriore regolabile e una cinquantina di CV su cui contare. Ma se sulla carta si assomigliano, su strada la questione cambia parecchio. E più che antagoniste paiono le due facce della stessa medaglia, perchè soddisfano esigenze differenti.

Sull'asfalto

In autostrada la BMW fa la voce grossa con una stabilità anche a velocità sostenute che la pone più sul livello di una bicilindrica. Poche vibrazioni, protezione aerodinamica buona ed un bilanciamento a pieno carico decisamente invidiabile. Merito anche della regolazione della molla del mono posteriore, da noi precaricata del 75% attraverso la comoda manopola. Sulla giapponese il comfort risente un po' della velocità, infatti a 120 km/h si iniziano a percepire vibrazioni sul manubrio che a lungo andare infastidiscono. La stabilità è buona anche a pieno carico, così da non dover toccare in questo caso il precarico del posteriore. Quanto a protezione aerodinamica la XT non se la cava male fino ai 110 km/h nonostante l'assenza di cupolino; oltre questa soglia l'aria si sente, ma senza esercitare mai una pressione insostenibile su petto e spalle del guidatore. La Yamaha punta tutto sul divertimento ed eroga la sua potenza subito, ai bassi regimi, regalando una ripresa brillante. La BMW è più pacata, ha un'erogazione più fluida e costante col crescere dei giri. Invece la manopola dell'accelera tore dell'XT ha un'incertezza nell'apertura, una sorta di scalino, che rende brusca la prima parte dell'erogazione. Grandi tragitti a parte, sul misto stretto delle lande sarde, con asfalto ruvido e opaco, le due mono si affrontano all'ultima staccata, con le pinze che addentano i dischi anteriori - entrambe le moto montano all'avantreno un disco singolo da 300 mm - e affondando gli steli dalla lunga escursione che rispondono, in entrambi i casi, sempre adeguatamente. La giapponese è più veloce nei cambi di direzione, ma in uscita di curva, al primo rettilineo, la tedesca riprende progressivamente terreno grazie all'allungo nettamente superiore. Qui non c'è vincitrice, solo un diverso feeling nella guida per venire incontro a esigenze e gusti distinti: più sportiva la XT660R e più turistica e confortevole la F650GS Dakar. La vera differenza tra le due contendenti la fa la capacità di affrontare lo sterrato.

La sfida dell'off-road

L'asfalto finisce all'improvviso, e le due monocilindriche si lanciano su sassi e sabbia come se niente fosse. Per loro. Già, perchè qui inizia ad essere il pilota a far la differenza e a dover scegliere la moto più adatta a sé: infatti oltre all'abilità di guida c'è da tener conto di pesi e masse in movimento. I dati tecnici dicono che tra le due moto c'è una differenza di peso di 12 kg a favore della XT, ma anche la posizione elevata del baricentro e la distribuzione dei pesi fanno percepire la BMW come decisamente più impegnativa. Proprio questa differenza sostanziale rende la tedesca difficile da usare in fuoristrada. Le sospensioni morbide sono fruibili adeguatamente su un percorso non troppo specialistico, peccato che sull'XT non si possa regolare la forcella, che a volte risulta un po' scarica nel ritorno. Sulla sabbia le gomme non sono adeguate e la manetta va aperta il più possibile per non rimanere invischiati. La giapponese vince la sfida nel fango per la semplicità e il feeling che regala al pilota: sembra non entrare mai in crisi anche nelle situazioni più avverse e risponde adeguatamente alle sollecitazioni. Più tecnica la GS, spesso pesante nelle manovre a bassa velocità e nelle situazioni in cui bisogna guidare più col corpo che con le braccia. Anche la triangolazione sella - pedane - manubrio è poco usuale per una moto da enduro e rende meno agevole la guida in piedi.

Conclusioni

Parliamo infine di costi e qualità, partendo dai consumi, che sono abbastanza simili: nei percorsi extraurbani la XT660R si assesta ai 22,5 km/l mentre la concorrente riduce la sua percorrenza di 3 km/l. In autostrada i consumi carburante si allineano per entrambe attorno ai 20 km/l (tenendo una media da codice). I costi sono differenti e ancora una volta dividono chiaramente l'utenza: 6.190 euro per l'XT660R e 8.550 euro per la F650GS. Il prezzo della Yamaha è ghiotto, visto che è stato abbassato rispetto al lancio, mentre quello della BMW ci pare un po' più alto del dovuto, nonostante la ricca dotazione di serie e - nel nostro caso- il sistema antibloccaggio disinseribile. D'altronde la Casa bavarese ha sempre puntato su un pubblico differente, più maturo e con disponibilità economiche più elevate.