KTM 990 Super Duke R

Auto-moto, una diatriba che si trascina da quando esiste il motore. Mondi che si sfiorano ma che raramente si sovrappongono. Anche se poi, a ben guardare, il lato sportivo di entrambi ha a che fare con le medesime emozioni, legate alla velocità e alla sfida delle leggi della fisica. La moto, nella sua essenza, è libertà e prestazioni; basta infatti un monocilindrico a una manciata di CV per sforare abbondantemente i limiti imposti dal codice e dal buon senso. Per le quattro ruote il discorso è un po' diverso visto che per trovare vera soddisfazione bisogna orientarsi verso vetture specialistiche, alla portata di una clientela facoltosa. Insomma, di auto per motociclisti in circolazione, ce ne sono ben poche. Lo devono aver pensato anche alla KTM visto che in linea con la recente evoluzione «stradista» del marchio hanno presentato una vettura - la stupefacente e sofisticata X- Bow - che per certi versi si propone di rubare utenti al mondo delle due ruote per portarli verso quello delle quattro. Ci riuscirà? È presto per dirlo. Certo è che questo «arco» ha parecchie frecce da scoccare...

Dal presente al futuro

L'X-Bow - la cui produzione sarà avviata all'inizio del 2008 - rappresenta il futuro della KTM; in tema di sportività il presente della casa austriaca si chiama 990 Super Duke R, la rabbiosa e specialistica nuda punta di diamante delle stradali arancio. Un parallelo che farà storcere il naso ai puristi, ma significativo per molti aspetti. Prestazioni, e quindi divertimento, hanno a che fare principalmente con un numero, il rapporto peso/potenza; se nelle moto si è scesi fino a valori incredibili - prossimo all'1,7 nel caso della Super Duke R, ma per le sportive carenate più recenti i valori scendono fino al fatidico 1 a 1 - per le auto si è ancora molto lontani. Ed è proprio in questo frangente che la X-Bow gioca le sue carte. Il motore - un quattro cilindri Audi ad iniezione diretta - è accreditato di ben 220 CV mentre il peso è di soli 721 kg. Questo incredibile valore è stato raggiunto soprattutto grazie al telaio monoscocca in fibra di carbonio sviluppato dalla Dallara, costruttore da anni impegnato nelle competizioni. Un pacchetto che farala fortuna di chi è alla ricerca di sensazioni brutali e veraci. Come non bastasse la componentistica e le soluzioni adottate (vedi il box a destra) sono da vera auto da competizione; in più i sistemi di assistenza elettronica nella guida - ABS, controllo di stabilità, ecc - sono usati con parsimonia. Proprio come accade nelle due ruote, per intenderci.

La nuda più estrema

Da urlo l'auto, da urlo anche l'ultima evoluzione dell'altrettanto specialistica Super Duke, che guadagna l'inequivocabile lettera R. Presentata alla stampa sulla tecnica pista del Pannonia Ring questa nuda ha ribadito ancora una volta la sua indole di moto che ai compromessi preferisce le prestazioni. Tradotto, è richiesto un po' di adattamento per essere compresa a fondo, per riuscire a sfruttare appieno il suo potenziale. Alta, snella in vita, reattiva nei movimenti, la Super Duke è tutt'altro che accomodante: e la sella monoposto, introdotta proprio in questa versione, è un chiaro segnale delle sue attitudini. Le novità, tuttavia, non si fermano qui; gli interventi più significativi sono stati fatti sulla ciclistica con l'introduzione di una inedita forcella WP, completamente regolabile e tarata più sportiva rispetto a quella della versione base, e di un mono invariabilmente marcato. Quest'ultimo, se paragonato a quello «standard», è più lungo di 6 mm e da ciò deriva un assetto più radicale; l'angolo di sterzo passa infatti da 23,9° a 22,7° a tutto vantaggio della maneggevolezza e della reattività. Proprio per riuscire a gestire al meglio l'esuberanza di questa nuda a Mattighofen hanno introdotto pure un ammortizzatore di sterzo, sempre siglato WP. Invariato invece il motore a V di 75°. D'altronde, di iniezioni di potenza, non se ne sentiva affatto il bisogno.

Un missile in inserimento

Ciclistica agile e leggera, motore prontissimo anche ai bassi, manubrio largo per un controllo totale. Cosa volere di più? La Super Duke R è l'arma totale, specie se il nastro d'asfalto che si dipana davanti alla ruota anteriore presenta curve e controcurve. Fatta l'abitudine alla grandissima reattività in inserimento - non è raro essere presi in contropiede i primi giri - diviene vera libidine fiondarsi alla corda come fulmini ed esibirsi in piegoni da sportiva carenata. Una libidine che continua quando si riprende in mano il gas a centro curva e si spalanca la manopola; il calcio nel «sedere» che il V75 offre è deciso e spinge fuori dalle curve con una progressione sorprendente, accompagnata da scenografici monoruota sempre peraltro perfettamente gestibili. La spinta è molto consistente già a 3.000 giri e non accenna a flettere fino a 9.500, quando interviene il limitatore. In questa fa se è apprezzabile la presenza dell'ammortizzatore di sterzo che ha la funzione di smorzare le intemperanze dell'avantreno (leggi «sbacchettamenti») e accrescere la precisione, limite accentuato dal manubrio largo cui inevitabilmente si finisce per appendersi. Le sospensioni, dalla taratura più rigida e dotate di molle più sostenute, si oppongono in maniera efficace ai trasferimenti di carico, sia in accelerazione sia in staccata; in quest'ultima fase si apprezza pure l'impianto frenante meno pronto e cattivo del precedente, quindi più facile da gestire anche, e soprattutto, su strada. Qui si desidererebbe anche un maggior comfort. La taratura delle sospensioni fa infatti soffrire non poco sulle asperità. D'altronde, il motto è o non è «compromessi zero»?

Il progetto X-Bow è molto più radicale e tecnologicamente avanzato di quanto i freddi numeri lascino trasparire. Il telaio - progettato dalla Dallara - è una monoscocca in fibra di carbonio che riprende concettualmente quello delle auto da formula. Il suo peso si aggira sui 70 kg, un vero record! La scocca è abbinata a sospensioni che sfruttano doppi triangoli sovrapposti con disposizione «pushrod» degli ammortizzatori. Questi ultimi sono elementi WP completamente regolabili, anche nell'idraulica in compressione alle basse ed alte velocità di scorrimento. Molta attenzione è stata posta nella definizione dell'aerodinamica, sviluppata in galleria del vento e finalizzata alla massima resa in curva; elemento centrale è il sottoscocca che integra un sofisticato estrattore posteriore. La Casa dichiara che a 200 km/h si crea una depressione che determina un carico di ben 200 kg, con le immaginabili, favorevoli conseguenze sulla tenuta laterale in curva. Altro fiore all'occhiello di questa auto è il propulsore, un quattro cilindri Audi/Volkswagen di 1.984 cc che sfrutta il sistema TFSI, l'iniezione diretta di benzina nei cilindri con pressione variabile tra i 30 e i 110 bar. Questo sistema lavora in abbinamento a un turbocompressore e a un intercooler. Altra particolarità tecnica, questa volta disponibile a richiesta, è il cambio «S Tronic» a doppia frizione per innesti rapidissimi nella guida sportiva. Il look estremo, frutto della matita di Gerald Kiska, già responsabile del design delle moto di Casa, è l'altro elemento centrale della personalità della X-Bow. Essenziali e inconfondibili, le sovrastrutture dell'auto - tra cui non compare alcun tettuccio - non offrono il minimo comfort a pilota e passeggero, che possono contare solo su un deflettore di 70 mm di altezza. Anche a livello di bagagliaio la situazione è critica: semplicemente... non esiste, e si possono riporre piccoli oggetti solo nel vano passeggero. L'abitacolo è quanto di più essenziale si possa desiderare tanto che le scocche dei sedili sono già integrate nella vasca in carbonio. Per adattare la macchina alle proprie dimensioni si può intervenire solo sulla pedaliera. Il volante, su cui è sistemata tutta la strumentazione, completa il quadro di una vettura davvero unica, che può essere ulteriormente personalizzata attingendo dal catalogo accessori. Se non avete ancora compreso la portata della novità sottolineamo che la X-Bow non è una concept car ma andrà in produzione tra pochi mesi. Se volete la versione base, preparate 40.900 euro e aggiungeteci tasse e immatricolazione. Avvertiti!