Honda XL 700 V Transalp

Ulisse non era forte come Achille né bello come Paride. Però era "polùtropos", cioè multiforme, capace di adattarsi. Qualità che gli permise, a differenza di tanti altri eroi, di sopravvivere a mille traversie, di galleggiare dove gli altri affondavano, di togliersi qualche soddisfazione con le donne e, alla fine delle sue peregrinazioni, di arrivare a casa sano e salvo. La Honda Transalp, protagonista della nostra "settimana con", non è veloce come una supersportiva né leggera come un'enduro specialistica, tuttavia, proprio come Ulisse, è capace di destreggiarsi con successo ovunque. La formula del test settimanale, sui percorsi più vari, sembra quindi studiata apposta sulla bicilindrica giapponese. Eppure all'inizio, quando ho saputo che proprio la Transalp sarebbe stata la protagonista della prova, non ho fatto salti di gioia, convinto che non mi sarei divertito affatto. Il presentimento pareva dover essere confermato nei fatti già dal lunedì, quando, dopo pochi metri in sella, sono incappato nella prima "sfollata": ai bassi regimi, il cambio si è infatti rivelato duro e non sempre preciso. "Se iniziamo così - mi sono ritrovato a borbottare dietro la visiera - mi verrà un esaurimento nervoso prima di domenica". Invece no. A caldo il problema si è fatto meno evidente e i pregi della on-off Honda hanno cominciato a emergere là dove non me li sarei aspettati, ad esempio in mezzo all'ingorgo dell'ora di punta. Grazie a un bilanciamento ciclistico particolarmente riuscito, la Transalp, a dispetto dei suoi 220 kg, danza nel traffico come un'etoile sul palcoscenico. Gli ingombri laterali ridotti permettono di passare tra le auto in colonna con la facilità tipica degli scooter e senza il rischio di urtare i retrovisori dei suscettibili proprietari di SUV; la visibilità, garantita dalla posizione di guida rialzata, è eccellente, ma a offrire il massimo della piacevolezza è la pastosità del bicilindrico: volendo, in terza marcia si può procedere a passo d'uomo, allungare quando il traffico lo permette e addirittura partire al semaforo. Le vibrazioni, contenute alle basse andature, diventano fastidiose col salire dei giri: un difetto ben noto ai "transalpisti", cui si è parzialmente posto rimedio su quest'ultima versione, con l'introduzione di piccoli supporti in gomma per le plastiche sul serbatoio (che eliminano un'antipatica risonanza). Resta eccessivo, invece, il calore emanato dal bicilindrico: d'estate, stare fermi in attesa del "verde" è una vera tortura.

Accessori ok, prezzi da ko

La "mia" Transalp è completa di accessori pensati per il turismo: parabrezza alto, valigie rigide laterali e top case. Spulciando i listini Honda ho scoperto che il prezzo di questi optional è superiore ai 1300 euro: una cifra decisamente alta che suggerirebbe di orientarsi sulla componentistica aftermarket, sicuramente più a buon mercato a parità di livello qualitativo. Mercoledì decido di montare il tris di borse e far rotta verso gli Appennini: una sgroppata di qualche centinaio di chilometri per capire di che pasta è fatta la Honda quando si tratta di viaggiare. In realtà, di chilometri nesono sufficienti pochi per trovarsi a dover fare i conti con una mancanza che in città, ovviamente, non era emersa: le marce sono solo cinque mentre una sesta «di riposo» sarebbe estremamente utile a velocità autostradale, visto che ridurrebbe i giri motore e di conseguenza i consumi (in ogni caso molto contenuti) e soprattutto le vibrazioni. Il parabrezza opzionale protegge molto meglio di quello di serie: non crea turbolenze fastidiose e non distorce la visuale. Peccato solo che non sia regolabile in altezza. L'immediatezza della Transalp, già in evidenza in città, è confermata sui lunghi tragitti: stabilità e direzionalità sul dritto sono inappuntabili, il classico sorpasso del TIR non crea apprensioni e la pastosità del motore - che pure non brilla per potenza massima - consentirebbe di tenere velocità di crociera ben più alte di quelle imposte dal codice. La posizione in sella è ergonomica, con le ginocchia che vanno a inserirsi negli svasi del serbatoio, il manubrio collocato a una corretta distanza dalla sella (che però avrei gradito meglio imbottita) e le pedane ampie e dotate di uno spesso rivestimento in gomma. Insomma, anche in viaggio la Transalp mette a proprio agio.

Efficacia e facilità, ovunque

Raggiunte le curve, arriva il momento di divertirsi e la Honda non si tira indietro: la rapidità di ingresso in curva è sorprendente, eppure il feeling con l'avantreno non viene mai meno. La Transalp è neutra e solida in percorrenza, infonde sicurezza e permette angoli di piega superiori alle aspettative. La forcella non è regolabile ma non delude: solo quando il ritmo si alza più del dovuto si vorrebbe un maggior sostegno idraulico. Convince anche l'ammortizzatore posteriore, tarato sul morbido ma regolabile in compressione. Anche quando si tratta di fermarsi, la Transalp conferma il proprio carattere rassicurante: la frenata è sufficentemente potente ma, soprattutto, progressiva e modulabile. L'impianto resiste alla fatica senza evidenti fenomeni da fading anche dopo chilometri di discesa a pieno carico. In pochi usano la Transalp in fuoristrada: da sempre, e in particolar modo dal 2008 (quando è arrivata sul mercato l'attuale versione con cerchio anteriore da 19"), la vocazione turistico-stradale di questo modello è palese. Tuttavia, la domenica decido di provare se questa Honda è davvero versatile a 360° come si dice e affronto un percorso, sul Po nelle vicinanze di Pavia, non particolarmente impegnativo ma reso fangoso dalla pioggia. Anche in questo frangente, guidandola in piedi sulle pedane, la Transalp tiene botta. La forcella è progressiva e raramente raggiunge il fondo corsa mentre la docilità del propulsore, unita a una dosabilità del gas ai massimi livelli, permette di cavarsi d'impaccio senza rischiare di mettersi la moto per cappello. Se Ulisse avesse la moto, non c'è dubbio: guiderebbe una Transalp.