Honda CBR 600 RR

Cominciamo con un po' di storia. Anno 1997, inizia l'epopea della Supersport con la prima edizione del Mondiale riservato alle sportive di media cilindrata. Le case intuiscono immediatamente la portata dell'evento: gare combattute e tirate, tante marche e molti piloti in lizza per la vittoria. Le «seicento» si evolvono, si fanno più piccole e leggere, sofisticate e potenti. Sono gli anni della Suzuki GSX-R 600, della Kawasaki ZX-6R Ninja, della Yamaha YZF-R6 e, nel 2002, della Honda CBR600F che con Fabien Foret vince il Mondiale. Una vittoria quasi insperata, visto il livello tecnico delle rivali e il limite di sviluppo raggiunto dalla media di Tokyo. Ma nell'inverno tra il 2002 e il 2003 ecco arrivare l'arma totale, la moto che negli anni a seguire diverrà un punto di riferimento nelle gare e un bestseller tra gli appassionati: stiamo parlando della CBR600RR. Dalla F alla RR il passo è gigantesco: il motore viene compattato - l'albero primario del cambio è spostato sopra a quello secondario - e rivisto in ogni dettaglio per raggiungere valori di coppia e potenza al vertice. Lo scarico finisce nel codino mentre il telaio riprende soluzioni progettuali derivate dalle competizioni e il forcellone sfrutta un inedito link della sospensione. Nella CBR600RR tutto è all'avanguardia, quote ciclistiche, componentistica, dettagli tecnici e stilistici. E le vittorie nelle successive sei edizioni del Mondiale Supersport lo stanno a dimostrare.

Questione di feeling

2010. A sette anni di distanza la CBR600RR è ancora al vertice: nel Mondiale sta dominando e sulle nostre strade rimane una delle sportive più godibili. Aggiornamento dopo aggiornamento - dalla presentazione del 2003, sono tre gli step evolutivi di questo modello - si è fatta largo a suon di prestazioni, facilità d'uso e innovazioni tecnologiche: come quella introdotta nel 2009 ovvero l'ABS Combinato gestito elettronicamente, pensato per l'utilizzo sportivo anche in circuito. La pista è tappa obbligata della media di Tokyo e proprio per questo abbiamo deciso di provarla a fianco della gemella preparata per l'omonimo trofeo. E se la «stradale» mostra l'aspetto umano della CBR, quella «kittata» ci ricorda che abbiamo a che fare con una vera racer: come dire, dietro al volto gentile si nasconde una ragazzina terribile a cui occorre dare del lei. Della CBR600RR targata, infatti, emerge fin dai primi metri il carattere accomodante, quello che fa sentire a proprio agio anche il neofita. La posizione di guida estrema, che penalizza soprattutto i più alti, non incide infatti sul feeling che questa sportiva offre: in sella alla 600 Honda tutto è naturale. L'avantreno trasmette fiducia, i cambi di direzione avvengono in maniera misurata e prevedibile e le curve vengono digerite in un lampo grazie alla stabilità e alla precisione della ciclistica. Se si pensa che stiamo comunque parlando di una sportiva, risulta addirittura elevata la capacità filtrante delle sospensioni, anche se è proprio la taratura morbida a limitare l'effi cacia in pista quando si inizia a spingere: i trasferimenti di carico si fanno sentire in staccata e in accelerazione rendendo necessario l'aumento del precarico di mono e forcella per porre rimedio al problema.

Il kit la trasforma

La CBR600RR in versione trofeo che abbiamo guidato nella prima tappa del campionato a Franciacorta, preparata dal team Gully Racing, è tutto un altro mondo nonostante le poche modifiche concesse dal regolamento. Relativamente alla ciclistica si possono sostituire solo il mono e gli elementi interni della forcella, tappi superiori compresi. Più articolato il discorso sul motore: sono permesse la sostituzioni della guarnizione della testa, dell'impianto di scarico (con uno racing Leo Vince), del filtro aria, del radiatore con uno maggiorato e della frizione. È possibile installare anche una centralina aggiuntiva ed ovviamente corone e pignoni di diverse misure per adattare il rapporto finale alla pista. Ovviamente tante le modifiche di contorno: carenatura in vetroresina, pastiglie freno racing, tubi in treccia, pedane arretrate, ecc. La differenza della «CBR600RR Cup» rispetto alla base è evidente fin dal primo contatto: la ciclistica radicale unita al profilo appuntito delle Michelin Power One (tipo V anteriore, B posteriore) rende questa media una vera moto da gara, difficile da interpretare e poco comunicativa. Occorre qualche giro prima di entrare in sintonia con l'avantreno che in ingresso curva ha la tendenza a «cadere» verso l'interno. Così come non è semplice interpretare la staccata visto che l'esuberanza del doppio disco anteriore (assolutamente tradizionale) porta a scomporre il retrotreno e ad alzare la ruota motrice se si esagera nella primissima fase di pinzata. Una volta prese le misure a tanta reattività, si apprezzano la grande stabilità alle massime inclinazioni e la velocità con cui la CBR risponde ai comandi. Quasi si trattasse di una Supersport e non di una moto targata leggermente preparata. Le modifiche al motore invece hanno sortito effetti positivi soprattutto in termini di allungo: se infatti la RR standard inizia a spingere già dagli 8000 giri per poi dare il meglio tra i 10.000 e i 13.000, quella preparata - libera da catalizzatori, filtri e castranti silenziatori - offre il massimo tra gli 11.000 e i 15.000 giri, limite di intervento del limitatore.

Alla presentazione della CBR600RR tutti gli osservatori riconoscono la grande somiglianza con la RC211V da MotoGP: carenatura stretta, terminale di scarico nel codino e frontale affilato con le prese d'aria che alimentano l'air-box. Il motore, rispetto alla CBR600F, è più piccolo e leggero grazie al riposizionamento di molti organi, compreso l'albero primario del cambio rialzato. Ciò ha permesso di aumentare la lunghezza del forcellone (di ben 43 mm) senza variare l'interasse, a tutto vantaggio della trazione. Il telaio in alluminio abbandona le sezioni estruse per gli elementi principali: per i travi laterali si è passati a componenti pressofusi a sezione alveolare, saldati al cannotto di sterzo e alle piastre del perno del forcellone, anch'esse pressofuse. Elaboratissimo il forcellone abbinato a un mono (e a un leveraggio progressivo) che si impernia superiormente direttamente all'elemento basculante e non al telaio.

2005 - L'evoluzione: TELAIO PIU' LEGGERO

Nel 2005 la CBR subisce un'attenta e mirata opera di affinamento che porta anche a una sensibile diminuzione del peso. Esteticamente si notano modifiche al cupolino e al codone, più corto e stretto, mentre il motore subisce aggiornamenti in tema di alimentazione e scarico al fine di aumentare la coppia ai medi e rendere più fluida l'erogazione: diminuisce la sezione mediana dei condotti di aspirazione (asserviti da due set distinti di iniettori) e viene introdotto un più efficiente e leggero impianto di scarico. Anche la ciclistica si avvale di un telaio più leggero, rivisto nelle rigidità: il risparmio di peso è da ricondurre alla riduzione degli spessori dei vari elementi che lo compongono, ottenuti mediante pressofusione, lo stesso procedimento utilizzato per il forcellone. Addirittura 6 i kg risparmiati. La CBR600RR del 2005 vede anche l'introduzione della forcella a steli rovesciati abbinata a pinze ad attacco radiale.

2007 - La svolta: NUOVA IN OGNI DETTAGLIO

Se nel 2005 in Honda hanno lavorato di cesello, con il 2007 si compie un balzo in avanti: la CBR600RR è tutta nuova, a partire dalla linea e dalle sovrastrutture ridotte nei volumi e nelle forme. Il motore è stato rimpicciolito a tal punto che - nonostante il forcellone sia stato allungato di 5 mm e la testa di sterzo avanzata di 13 - l'interasse è stato ridotto di 20 mm. Il quattro in linea (più leggero di 2 kg) è dotato di inedite valvole di aspirazione e scarico e di condotti dalla diversa conformazione (sempre asserviti da 4 iniettori nel corpo farfallato e 4 sopra farfalla). Nuovi anche i pistoni, le bielle, il cambio e la centralina che sovrintende a ogni parametro, compreso l'ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico HESD che varia la taratura in funzione della velocità del veicolo. La riprogettazione del telaio ha comportato un ulteriore risparmio di peso (-4,5 kg) grazie alla riduzione degli elementi che lo compongono: da 11 si passa infatti a 4.

2009 - L'innovazione: ARRIVA L'ABS PER LA PISTA

Se si esclude la porzione di carenatura inferiore che chiude il propulsore, la CBR600RR '09 non si discosta esteticamente dalla versione '07. Altre modifiche riguardano i pistoni e la conformazione della camera di scoppio che, unite al nuovo scarico, hanno permesso di incrementare la coppia tra gli 8000 e i 12.000 giri. Invariata la ciclistica. Ma la novità più significativa è l'introduzione dell'ABS combinato a gestione elettronica, studiato per l'utilizzo al limite in pista: una sorta di «brake by wire». Il sistema sfrutta un circuito idraulico che collega le pompe del freno anteriore e di quello posteriore, due gruppi di valvole regolatrici e due pompe che azionano le pinze. Il tutto è gestito da una centralina elettronica che «ragiona» in base a parametri pre-impostati e ai segnali provenienti da sensori Hall e dalle ruote foniche installate sui cerchi, evitando il bloccaggio e ripartendo autonomamente la potenza frenante tra anteriore e posteriore.