Honda CBR 1000 RR FireBlade, Kawasaki Ninja ZX-10 R

Solo qualche centimetro quadro. Forse non sempre ce ne rendiamo conto quando guidiamo la nostra moto su strada, o peggio in pista, ma è a un francobollo di gomma che affidiamo la nostra incolumità. E un francobollo è davvero un nulla quando si ha a che fare con potenze dell'ordine di 180 - 190 CV e velocità che superano - come minimo - i 200 km/h. Non per niente l'argomento gomme è tra i più gettonati sia in SBK sia in MotoGp. Ma non solo... Anche tra i motociclisti dall'indole sportiva il tema è ricorrente, sebbene sia trattato con una certa superficialità e confusione. Quali gomme installare per l'uso stradale? Quali per fare il tempo in pista? E se poi si usano anche per il giretto domenicale? E la pressione? Domande, domande, domande...Perché non fare un po' di chiarezza, quindi? Insomma, servivano solo l'occasione giusta, un partner tecnico dalle...spalle possenti e due moto che davvero riuscissero a mettere alla frusta i pneumatici più performanti. Qualche telefonata e i protagonisti rispondono all'appello: il nostro impianto di Vairano quale teatro del test, la Pirelli con la sua gamma di pneumatici sportivi e due moto super come le nuove Honda CBR1000RR e Kawasaki ZX-10R. E lo spettacolo va in scena.

Gomme per tutti

Attrici principali sono senza dubbio le nuove maxi giapponesi: 1000 cc di cilindrata, potenze prossime ai 200 CV e ciclistiche leggere, sono gli elementi chiave di questi missili, vendute per essere targate e usate su strada ma che danno il meglio in pista. Ed è proprio la pista il banco di prova scelto per verificare l'altro elemento chiave di una moto, le gomme. Su strada è infatti impossibile - a patto di non essere incoscienti - riuscire a capire il limite e soprattutto a quantificare il guadagno in termini di prestazioni tra gomma e gomma: il cronometro in questo è prezioso alleato, anche se - è bene ricordarlo - non è solo la prestazione pura a determinare la validità di un pneumatico. Se prendiamo un prodotto stradale, infatti, sono molte le caratteristiche che devono essere tenute in considerazione, tra le quali il tempo di warm-up, ovvero quanto impiega la gomma ad arrivare alla corretta temperatura di esercizio; il grip offerto a freddo (c'è chi usa la moto anche in inverno e quando si esce dal garage non ci sono le termocoperte); e ancora l'elemento che favorisce l'aderenza in caso di pioggia o umido, la percentuale di silice presente nel battistrada. Questo per dire che non è sempre un vantaggio usare gomme specialistiche in mescola su strada. Ed è proprio da un pneumatico stradale che iniziamo il nostro tour nell'universo Pirelli, ovvero il Diablo Rosso, l'ultimo nato della gamma del costruttore italiano. A questo abbiamo affiancato il Diablo Corsa III, gomma anch'essa stradale ma che permette qualche uscita in pista, e il Diablo Supercorsa in mescola (la SC2 nel nostro caso), il massimo in termini di prestazioni ed efficacia quando si porta la moto al limite, alla ricerca del tempo in circuito. Ma senza moto la gomma non ha senso di esistere. Ed è qui che entrano in gioco Kawasaki e Honda, due bombe che mettono soggezione anche al più navigato dei motociclisti. Il peso contenuto e i tanti CV a disposizione trasformano qualsiasi pista in una sorta di videogioco in cui tutto accade a una velocità spaventosa. I rettilinei non esistono se non per impalpabili attimi e l'accelerazione proietta in un universo fatto di adrenalina ed esaltazione. Tutto ciò è però offerto, dalla ZX-10R e dalla CBR1000RR, con sfumature e peculiarità diverse. Se cercate una maxi sportiva che vi conceda un po' di amicizia, che sappia dialogare con voi e che non imbarazzi eccessivamente (per quanto sia possibile con moto da 180 CV...) allora la Honda fa al caso vostro. Certo, in sella si avvertono i fianchi un tantino larghi che non permettono di stringere a dovere con le gambe specialmente in staccata; ma la dislocazione del piano di seduta, di pedane e semimanubri è azzeccata. Più «smilza» ed estrema, la Kawa offre un inserimento maggiore nel veicolo avvertibile fin nello spigolo più nascosto, e si rivela più reattiva anche alle basse velocità. Tutto ciò è riferito alla taratura standard delle sospensioni: in questo senso la Honda è il perfetto compromesso per la guida su strada e quella in pista, in grado di offrire stabilità e precisione, anche in presenza di fondo sconnesso. Non così a punto risulta la Kawasaki, più brusca e nervosa, un animale che solo tra i cordoli trova la giusta dimensione. Le valutazioni infatti cambiano quando da un'andatura allegra si passa a quella impegnata in pista. Sempre con il setting standard è la Kawasaki ad emergere con sospensioni decisamente più sostenute - in particolar modo il posteriore - e una maggior efficacia sia in ingresso di curva sia in uscita.

La pista, giudice severo

In pista, si sa, bisogna saper intervenire con perizia sulle sospensioni per ottenere il meglio. La Honda, in questo senso, è quella che ha dato le soddisfazioni maggiori al nostro Diego Giugovaz, pilota professionista (Campione Europeo della 125 GP nel 2000 e della 600 SS nel 2006) e tester abituale per Dueruote. La CBR si è rivelata molto sensibile alle regolazioni con margini di miglioramento elevati: infatti, laddove la Kawasaki mette in campo una notevole precisione di guida e tanta stabilità, la CBR «standard» evidenzia qualche trasferimento di carico di troppo che ne macchia l'azione e la prestazione. Limiti che sono andati scomparendo con l'approssimarsi del setting ideale (riportato nella pagina a lato): finalmente ad armi pari - la ZX-10 ha necessitato solo di qualche ritocco, specie alla taratura della forcella - le due maxi hanno iniziato a volare davvero. Infatti, specialmente con la Honda, laddove prima si era costretti a dosare il gas per non allontanarsi dalla traiettoria ideale - nei lunghi curvoni in appoggio o nelle violente accelerazioni fuori dalle curve lente - ora si può spalancare senza patemi d'animo e approfittare della grande precisione direzionale. Per arrivare a tanto si è lavorato sulle regolazioni idrauliche e soprattutto sul precarico delle molle, sia della forcella sia del mono, portato nella fase finale del test al massimo consentito dai registri. Segno che per far rendere al meglio questa moto occorerebbero molle più rigide, per poter andare incontro anche ai piloti più pesanti (oltre gli 80 kg). Di tutt'altra pasta le sospensioni della Kawasaki, sempre ben sostenute e puntuali: solo il mono ha necessitato di un ritocco al freno in compressione chiuso leggermente alle basse e alle alte velocità di scorrimento per evitare «pompaggi» del retrotreno nelle curve in appoggio. Le ciclistiche di Kawasaki e Honda, e quindi le prestazioni, sono enormemente influenza te dal temperamento dei rispettivi propulsori: e qui è la CBR a guidare le danze. Il suo quattro in linea non è potente quanto quello Kawasaki e non è nemmeno dotato dello stesso allungo; in compenso i medi che offre sono da riferimento ed aiutano ad uscire dalle curve in maniera strabiliante. La spinta - esemplare dai 4000 agli 11.000 giri - è tanto corposa ed omogenea da non mettere mai in crisi la ciclistica, tanto efficace che in alcune curve del nostro impianto di Vairano si può tenere una marcia superiore rispetto a quello che consente la ZX-10R ed evitare di arrivare a solleticare il limitatore a quota 13.000.

Più nervosa la "Kawa"

La Kawasaki ha un'erogazione più appuntita verso l'alto, più cattiva e rabbiosa, che in un attimo porta la lancetta del contagiri a sbattere contro il limitatore a 13.000: il problema è che ai medi regimi, tra i 4000 e gli 8000, specialmente nelle ripartenze dai tornanti a bassa velocità, occorre attendere qualche attimo l'entrata in coppia, che poi - dai 9000 giri circa - avviene in maniera decisa. Fin troppo, visto che le conseguenze sono lunghe e infruttuose impennate. Anche la CBR non scherza, solo che con le modifiche apportate al retrotreno (maggior precarico della molla per limitare lo schiacciamento), pur con la gomma anteriore che continua ad accarezzare l'asfalto, mantiene sempre una buona direzionalità. E l'azione rimane esemplare nonostante il cambio non sia il più efficace in circolazione (e il pensiero va a quello magnifico della Suzuki GSX-R 1000). Ma la CBR può consolarsi visto che è allineato a quello della rivale. Con le moto così tarate, piuttosto sostenute anche di avantreno, è una goduria anche la fase di staccata e di inserimento in curva: qui è la Kawasaki ad agguantare più lestamente la corda, mentre la Honda richiede impegno fisico nella prima parte di impostazione per poi volare dentro la svolta. Le due giap pareggiano invece per quanto riguarda la potenza frenante e la modulabilità, eccellenti in ogni frangente: così come nei sistemi antisaltellamento sulla frizione, ormai un must per motociclette di tal levatura che hanno come obiettivo il record della pista.

Cintura in acciaio a 0° è il brevetto che può vantare la Pirelli per la propria gamma di pneumatici sportivi. Ma cosa significa esattamente? La struttura di base di un pneumatico dell'ultima generazione è di tipo radiale, con tele i cui cord sono disposti a 90° rispetto al piano di mezzeria della gomma. Questa svincola il lavoro delle spalle da quello del battistrada, ma per funzionare a dovere deve essere rinforzata da ulteriori cinture di cord che nel caso dei prodotti Pirelli sono in acciaio e disposte superiormente alla struttura di base e parallelamente al piano di mezzeria. Questo ottimizza l'area di contatto con il suolo, offre stabilità e assorbe le asperità del terreno. La rigidità strutturale - che dipende dalla densità, disposizione e tipo di cord - è studiata in funzione della destinazione della gomma. Così come ad hoc sono create la mescola del battistrada e il disegno degli intagli. Esempio evidente sono le tre gomme Pirelli usate in questa prova: le Diablo Rosso, ad esempio, evidenziano un disegno del battistrada calibrato, marcato al centro per drenare l'acqua ed assente sull'estremità della spalla per offrire il massimo appoggio in piega. Ma gli intagli, oltre che per evitare l'acquaplaning, servono anche per ridurre il tempo di warm-up grazie alla maggior libertà di «movimento» relativo delle molecole che compongono il battistrada, caratteristica importante per una gomma stradale che deve offrire grip fin dai primi metri di utilizzo. La composizione del battistrada è l'altro elemento chiave di un pneumatico, tanto che con l'ultima generazione di prodotti sportivi si è introdotto il sistema multimescola, ovvero mix differenziati per spalle (che necessitano di elevato grip) e zona centrale (che deve essere invece più resistente). Questa è la tecnica costruttiva impiegata per il Diablo Corsa III. La mescola (o le mescole) del battistrada è ovviamente diversa a seconda della destinazione; tra i tanti componenti impiegati (gomma sintetica, nerofumo, gomma naturale, ecc.) spicca il silice, elemento che favorisce l'aderenza con fondo bagnato. Più in generale, il mix dei componenti del battistrada è calibrato per rendere al meglio a temperature di esercizio differenti, perché se è vero che in pista nell'uso al limite si raggiungono temperature di 80-90 C° (e più), su strada i valori calano e soprattutto posso variare sensibilmente a seconda delle condizioni climatiche. Ecco perché, ad esempio, un Supercorsa (ritenuto comunemente - ed erroneamente - ad elevato grip, e quindi sempre efficace) usato su strada non offre vantaggi considerevoli. È infatti progettato per rendere al meglio a temperature di esercizio elevate e con pressioni di gonfiaggio inferiori a quelle comunemente usate, senza contare che è quasi privo di scanalature per drenare l'acqua in caso di pioggia.

«La vera sorpresa, che ci crediate o no, è stato il Diablo Corsa III, gomma che ha superato tutte le mie aspettative. Per essere un prodotto di compromesso ha un grip davvero elevato e una precisione simile al Supercorsa, anche se poi al limite un po' «molla». C'è comunque da dire che le condizioni meteo, eravamo intorno ai 20 °C, erano perfette per non far soffrire la mescola. Certo, i Supercorsa sono di un livello superiore anche se per usarli a dovere bisogna conoscerli e fidarsi a buttare la moto in curva senza troppi complimenti e poi spalancare altrettanto decisamente; e i tempi scendono di brutto».

«Ogni gomma sportiva ha le sue caratteristiche, ma non ho rilevato grandi differenze tra il Diablo Rosso e le Diablo Corsa III. Entrambe garantiscono ottimi angoli di piega e buone prestazioni e anche il consumo è parso omogeneo. Se volete il massimo però compratevi i Supercorsa. Grip da vendere e una solidità totale anche alle inclinazioni estreme, rendono gli «SC» pneumatici difficilmente paragonabili agli altri due. Il rovescio della medaglia sarà la messa a punto della ciclistica, che per sfruttare a fondo queste gomme-chewingum dovrà essere puntigliosa e raffinata. Su strada sono invece sprecati».