Ducati Monster 696 , KTM 690 Duke , Honda Hornet , Triumph Street Triple R

Sì, per questa maxi comparativa ci siamo svenati, siamo andati fino in Argentina. Ok, non è proprio esatto. Il Paese della Manzotin non lo abbiamo visto nemmeno sulla cartina stradale, anche se saremmo andati volentieri a trovare il nuovo CT della nazionale sudamericana, Diego Armando Maradona… Sai che benvenuto: un bel giro ricco di curve per testare le doti dinamiche delle moto, una partita a calcio con il Pibe de Oro che ci dà due dritte su come si battono le punizioni e poi una grigliata tra amici. Questa sì che sarebbe stata davvero una prova completa. Va bene, ora basta fantasticare. Per testare le quattro protagoniste della nostra prova in verità siamo andati sì in Argentina, ma nella valle omonima, posta poco sopra Arma di Taggia, in Liguria, proprio lungo il fiume che dà il nome al luogo. Belle strade, dalle carreggiate non troppo larghe ma con l'asfalto che offre un buon grip. E poi le curve, una serpentina unica di «esse» medio-veloci, curve cieche a chiudere e tanti tornanti, larghi e stretti, proprio quello che serviva per mettere alla frusta le nostre quattro naked, la Ducati Monster 696, la nuova versione della Honda Hornet, aggiornata nelle sospensioni ora regolabili, la KTM 690 Duke e la Triumph Street Triple, in versione «R».

2-4-1-3:cilindri per tutti

In un poker virtuale questo sono numeri di una «scala» servita di motori in grado di abbracciare tutti i gusti e le estrazioni. Tanto che se la Honda avesse messo davvero in produzione il 5 cilindri della Moto GP – come si vociferava l'anno scorso – la scala sarebbe stata «reale». Le quattro naked sono accomunate dalla loro forte personalità stilistica, dal livello medio-alto delle finiture, dalla componentistica di buon livello e dalle prestazioni. Senza dimenticare il grande piacere di guida che ognuna sa regalare, anche a chi non è un pilota provetto. Insomma, ce n'è per tutti e per tutti i gusti viste le nette differenze tra le quattro: la Monster è meno impegnativa nell'approccio, la Street Triple richiede un po' di tempo per abituarsi alle reazioni della ciclistica; con la Duke bisogna adattarsi all'erogazione scorbutica del motore, la Hornet da brava giapponese è in grado di far contenti tutti.

Uno e trino

Volete dei nomi? Eccoli: 690 Duke e Street Triple sopra tutti, due «vasi di Pandora» che una volta «aperti» sanno scatenare un pandemonio di emozioni e divertimento a non finire. Guarda caso sono rispettivamente un mono e un tre cilindri, numeri dispari riconosciuti dai più come simbolo di «perfezione». Ecco come la Triumph e la KTM si sono guadagnate i gradini più alti di una ipotetica classifica. La vincitrice è la Street Triple, per quel motore così pieno e reattivo a tutti i regimi che invita a spalancare ogni volta che se ne ha la minima occasione. Merito anche dei rapporti corti del cambio e della ciclistica, che permettono di sfruttarlo appieno. Un mix perfetto di stabilità sul veloce, garantito dalle sospensioni regolabili (la Street di base ne è priva), e reattività nel misto grazie a una ciclistica agilissima. Su strade in buono stato è una moto efficace, scende in piega in modo rapido e sempre omogeneo. La forcella offre il giusto sostegno anche nelle frenate più decise e soffre solo sulle imperfezioni in rapida sequenza. Promosso anche l'ammortizzatore che, a differenza della versione base, non «pompa» sul veloce, conferendole maggiore stabilità e rigore direzionale anche quando si spalanca decisi in uscita di curva. A tale perfezione non corrispondono però né un cambio all'altezza, duro negli innesti e non sempre preciso nelle cambiate più rapide, né una risposta fluida del motore quando si va a riprendere il gas nel tipico chiudi-apri a centro curva. Una reazione che ai più può risultare fastidiosa ma che chi è smaliziato apprezza: un pizzico di «ignoranza» che alla Triumph calza a pennello. La stessa eccentricità che non può mancare sulla diretta inseguitrice, la 690 Duke: il posteriore scivola a ogni apertura di gas effettuata a moto inclinata. Tendenza da ricondurre alla taratura troppo rigida delle sospensioni che non fanno lavorare a dovere il pneumatico – la moto in prova montava le Dunlop Sportmax GPR 10 Alpha – nel primo tratto di risposta al gas, specie a freddo. Così nelle prime curve della giornata o in uscita da una rotonda, ci si può sentire un po' Schwantz senza rischiare l'osso del collo come faceva a suo tempo in gara il pilota americano. Se invece siete dei fan del pilota spagnolo della Superbike Ruben Xaus, il re del traverso, ad ogni staccata basta scalare le marce in rapida sequenza e aggrapparsi ai freni: la Duke spazzola l'asfalto come la più attenta delle domestiche. Derapare è un gioco da ragazzi, visto che sulla «Kappa» i freni sono ben dosabili, ma anche potenti, specie nel tratto iniziale. Un attacco tanto aggressivo da causare netti trasferimenti di carico verso l'avantreno. Per gli esperti, divertimento allo stato puro.

Un «mono» strepitoso

La Duke non è comoda – ma non lo è nemmeno la Triumph, né tanto meno la Monster –, vibra parecchio sulla sella e dai 6000 giri in su anche sulle pedane, però nel misto è tanto rapida da essere seconda solo alla sveltissima Monster 696. Il motore poi sfoggia un allungo impensabile per un«mono». Tranne che in sestamarcia, dove a 7000 giri si «spegne» come se le mancassero le forze, mentre nei restanti rapporti spinge da matti dai 5000 sino al limitatore posto poco prima degli 8500. Un monocilindrico dal range di utilizzo eccezionale che ha come contraltare una erogazione scorbutica ai bassi regimi, fino ai 3500 giri: in città o sul lungo lago, se si desidera passeggiare, è un inferno.A renderla unica c'è anche la posizione in sella «obbligata» nello svaso disegnato. Se ci si siede più indietro l'avantreno si alleggerisce e in uscita di curva tende ad allargare, anche regolando l'ammortizzatore. Se invece ci si sposta in avanti è come guidare sulle uova, fatica a curvare e si ha la sensazione che l'avantreno «chiuda» senza preavviso.

La fortuna della Hornet, terza classificata, è che come sempre si conferma una di quelle moto «buone» per tutto e per tutti e che la Monster, inquilina del 4° posto, continua a proporre gli stessi limiti. La giapponese non occupa i primi posti per due semplici motivi: l'estetica è datata e ha richiami al mondo scooteristico – vedi gli specchietti e la strumentazione pentagonale che ricordano l'SH – che stonano di fronte alle linee riuscite delle altre tre; ma soprattutto per la guida. Quando è stato il momento di divertirsi l'abbiamo trovata troppo anonima. Non possiamo dire che non si guidi bene, sarebbe un falso storico visto che nel misto ha un comportamento tanto omogeneo e prevedibile da non spaventare nemmeno il più imbranato dei motociclisti. Con le nuove sospensioni ha guadagnato un pizzico di precisione in percorrenza e di reattività in ingresso curva senza però mai avvicinare la maneggevolezza offerta dalle altre tre rivali. La più agile è la Monster, imbattibile nel misto stretto tanto è fulminea nel cercare la corda e nel rialzarsi e cambiare direzione per la piega successiva. Rapidità che non sacrifica la precisione di guida: è come incollata all'asfalto, con le sospensioni che lavorano bene sulle asperità, nonostante sulla carta siano più «povere» di quelle delle rivali, in particolare la forcella, priva di regolazioni. Tanta agilità è data dal baricentro basso e soprattutto dal manubrio molto largo e «rovesciato» in avanti che facilita le svolte nello stretto. Il pilota assume una posizione allungata sul serbatoio più da sportiva che da naked: ad ogni curva sembra di piegare il doppio che con le altre, una sensazione bellissima che però si gode solo su strade ricche di curve. In tutte le altre situazioni d'utilizzo, la naked italiana risulta la più scomoda del lotto. Sia in autostrada e ancor di più nel traffico, stare in sella alla Monster è un supplizio, le pedane sono troppo alte e il manubrio, così largo, non solo carica il peso sui polsi ma limita i movimenti tra le auto e crea un «effetto vela» alle alte velocità. Inutile avvicinarlo: se lo si ruota all'indietro i blocchetti elettrici toccano contro il serbatoio. Migliore il rapporto con il motore che, sebbene «scalci» sotto i 2500 giri, risulta elastico ai bassi, con una erogazione quasi elettrica su tutto il range di utilizzo: una buona notizia per il principiante, meno per chi da una Monster si aspetta sempre quel qualcosa in più. Puntate allora sulla seduta della Hornet dove il triangolo tra manubrio-sella-pedane si adatta a chiunque non superi il metro e 80: i più alti si ritrovano con le gambe un po' sacrificate e nei lunghi tragitti le ginocchia soffrono. La Honda, inoltre, soffre di vibrazioni sulle pedane dai 6000 giri in su, proprio quando il motore inizia a tirare fuori un po' di verve. Come ogni quattro cilindri che si rispetti, nonostante offra una buona risposta al gas anche sotto i 3000 giri, la Hornet dà il meglio di sé agli alti regimi dove, inoltre, migliora anche l'efficienza del cambio che diventa più rapido e preciso negli innesti. Il fatto che per sfruttarne appieno tutti i CV si debba andare oltre i 9000 giri la dice lunga sulla competitività nei tratti guidati della Honda.