Harley-Davidson Sportster 883 XL 883N Iron

Sette giorni in compagnia di un mito passano in fretta, specie se il mito in questione regala piacevoli sorprese, come nel caso della 883 Iron da noi sottoposta al rigido esame dell'uso quotidiano. È facile amare una moto ostica, ma bella e sfiziosa, se la si utilizza solo la domenica; tutt'altro paio di maniche è doversi confrontare giorno dopo giorno con una risma di limiti, difetti e difettucci. E, non lo scopriamo certo oggi, la Harley- Davidson 883 è una moto che di limiti ne ha parecchi, visto che è stata concepita mezzo secolo fa. Tra questi - si dirà - c'è anche il prezzo elevato. E qui arriva la prima sorpresa: a differenza di quanto succede per la maggioranza delle motociclette, negli anni la quotadi listino della 883 non solo non è salita, ma anzi è addirittura scesa: dieci anni fa questo modello costava diciannove milioni di lire, una cifra ben superiore (anche senza tener conto dell'infl azione) agli 8500 euro necessari ad acquistare oggi la Iron.

Una pupa di sostanza

La 883 di oggi - in particolare nell'allestimento Iron - non è più la classica moto «tutta apparenza», ma è davvero concreta. Anche la manutenzione si è fatta meno pesante da gestire: i tagliandi sono spaziati di 10.000 chilometri, e la Casa prescrive la sostituzione della cinghia di trasmissione in prossimità dei 40.000… Assolutamente impensabile su una Sportster di dieci anni fa! Prima di accendere la Iron è quasi d'obbligo fermarsi a guardarla: le finiture si rivelano praticamente perfette e non si rimane delusi nemmeno nei piccoli dettagli, come la qualità della viteria o le fascette che fissano i cablaggi dell'impianto elettrico. Da dieci e lode il layout e le cromature degli scarichi, così come la cattivissima colorazione nera opaca e l'aspetto delle ruote in lega, nere con il fianco delle razze in metallo lucido. Poca la plastica, com'è giusto che sia su un'Harley-Davidson: solo i fianchetti, gli indicatori di direzione e la cassa filtro sono realizzati in questo materiale, ben camuffato, peraltro, dalla verniciatura uniforme. Spiccano i particolari «hot rod», vere peculiarità della Iron: i soffi etti che coprono gli steli forcella, il corto parafango posteriore, il manubrio drag bar, il motore verniciato in nero, le pedane in posizione intermedia, la fanaleria posteriore derivata da quella della Nightster 1200 e la sella rigorosamente monoposto. A proposito di sella: è fissata alla moto con una vite, tanto per non farvi venire neppure la tentazione di toglierla. Già, perchè non nasconde alcun vano, nemmeno il più striminzito dei portadocumenti. In compenso garantisce - grazie a un'azzeccata triangolazione con pedane e manubrio - una seduta comoda anche per chi ha una statura elevata, con le gambe ed i piedi che non soffrono troppo anche sulle percorrenze medio-lunghe.

E così eccoci al fatidico lunedì mattina, quando più che col piacere di guida ci si misura con le esigenze di praticità e comfort. Calata nel «mondo reale», quello fatto di traffico, semafori rossi e vecchiette che attraversano la strada, la Iron si rivela un'amabile compagna. Ci è piaciuto molto il carattere del propulsore, che garantisce un'erogazione lineare e priva di incertezze. Prestazioni esplosive? Certo che no, tuttavia il bicilindrico prende giri rapidamente, non presenta flessioni nè fastidiosi effetti on-off. Il rombo degli scarichi è garbato, la frizione ha un comando morbido ed è modulabile e resistente alla fatica. Delude invece il cambio, il cui unico pregio è quello di avere rapporti sensibilmente più corti rispetto alle altre versioni, il che dà l'impressione di avere un motore sempre «in tiro». Detto questo, sulla moto in nostro possesso si è rivelato rumoroso negli innesti, duro da azionare, impreciso e con troppi punti morti tra una marcia e l'altra. Per fortuna la gran coppia del motore non costringe a un uso intensivo del cambio. Nel traffico si apprezza la maneggevolezza che, a dispetto di quote ciclistiche non certo svelte, permette di districarsi al meglio tra le auto.

Comfort e buon passo

Discreto il lavoro delle sospensioni: malgrado l'escursione ridotta non si soffre troppo sul pavè, in questo aiutati da una sella larga e ben imbottita. Aumentando il ritmo la Iron rimane stabile: ce ne accorgiamo il giovedì, quando percorriamo un centinaio di chilometri di autostrada. Malgrado i 19" della ruota anteriore, non tende ad allargare la traiettoria in curva, almeno finchè si resta entro la velocità prescritta dal codice. Tanto più che la mancanza di un riparo aerodinamico di fatto obbliga a rimanere entro tale soglia. Validi i freni: nonostante la presenza di un disco singolo anteriore (la 883 standard ne monta due), la potenza dell'impianto è più che sufficiente a bilanciare le prestazioni del motore. Il comando del disco anteriore garantisce un'ottima modulabilità e basta tirare la leva con un minimo di vigore per fermarsi in poco spazio senza rischiare bloccaggi.

Pieghe della domenica

La Iron si fa amare anche fuori città: nel weekend ci siamo concessi una sgroppata in collina, scoprendo una moto in grado di tenere un buon ritmo nel misto stretto, scorrendo in piega senza destare apprensioni. Insomma, non ce lo aspettavamo, ma con la Iron ci si può anche divertire. Peccato che i piolini delle pedane tocchino ben presto l'asfalto, limitando un po' troppo l'angolo di piega e rendendo sovradimensionata la gomma posteriore da 150. Una nota sui consumi: in città, a seconda dell'andatura, si percorrono dai 10 ai 12 chilometri con un litro, un dato inaccettabile per una moto di questa categoria. Un vero peccato, perché complessivamente questa 883 ci ha impressionati in modo più che favorevole.