BMW K 1200 GT ABS Sport, Honda ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

Il dubbio rimane. Sportiva o turistica senza compromessi? Comoda o gustosa da guidare? Al giorno d'oggi il mercato offre di tutto e di più, e anche tra le tourer la scelta si è fatta davvero difficile. Prendiamo la BMW: per viaggiare c'è l'imponente e comodissima K 1200 LT, un vero salotto su due ruote. Ma c'è anche la più spigliata e divertente R 1200 RT. Due diverse interpretazioni dello stesso tema, le lunghe distanze. La domanda ora è: esiste lo spazio per un'altra tourer in tanto affollamento? Secondo i vertici della Casa la risposta è affermativa, e nella fattispecie si chiama K 1200 GT. Questa nuova maxi, nata per il turismo cosiddetto «veloce», è stata sviluppata sulla base della K 1200 S da cui riprende ciclistica, motore e prestazioni super. Un mezzo dai contenuti tecnici e stilistici notevoli che merita di essere messo a confronto con una moto che si è guadagnata sul campo le stellette di instancabile passista, ovvero la Honda Pan-European. Presentata nel 2004, questa tourer non sembra soffrire il trascorrere del tempo da un punto di vista estetico, presentando al contempo soluzioni tecniche degne di nota quali il propulsore a quattro cilindri a V trasversale, il telaio a doppio trave a traliccio e il sistema di frenata combinata Dual CBS.

Viaggiare in relax

Affermare che le due moto in questione siano comodissime è quasi superfluo: le dimensioni abbondanti accolgono il pilota senza il minimo problema, qualsiasi sia la sua statura, e la possibilità di regolare l'altezza della sella (sulla BMW anche quella del manubrio) permette di trovare la sistemazione più comoda sulle lunghe percorrenze. Non mancano tuttavia alcune piccole differenze in termini di comfort di marcia: sia ben chiaro, la protezione offerta è elevatissima per entrambe le moto, grazie all'ampio plexiglass regolabile elettricamente, solo che l'aerodinamica risulta più curata nella BMW dove non si registrano turbolenze. Con la Honda occorre invece giocare di fino con l'altezza del trasparente per annullare i vortici che investono il casco del pilota. In compenso la sella della giapponese risulta più ospitale e cedevole. Trattamento regale anche per i passeggeri, confortati da un largo cuscino e da maniglie funzionali. Sempre in tema di comfort va sottolineato anche il contenuto livello delle vibrazioni: ad essere pignoli la BMW risulta solo leggermente più ruvida sottocoppia e agli alti regimi. Ottima pure la capacità filtrante delle sospensioni, soprattutto sulla K 1200 GT. Sull'ammiraglia tedesca sembra di viaggiare su un cuscino d'aria, isolati da qualsiasi perturbazione dell'asfalto: in questo senso gioca un ruolo determinante il sistema ESA (optional) per regolare elettronicamente, mediante un semplice pulsante, la taratura delle sospensioni su tre modalità di marcia (sport, standard e comfort) e tre di precarico del mono. La Honda è leggermente meno a punto della rivale visto che qualche risposta secca sulle asperità più marcate si sente; stiamo comunque parlando di differenze davvero minime.

Non solo autostrada

Quando si parla di comfort non si possono trascurare le attitudini nello stretto o in città. E qui è la Honda a giocare il ruolo della lepre: nonostante il peso decisamente maggiore della rivale, la Pan-European sfoggia un'agilità maggiore e un bilanciamento che rende ogni manovra facile e intuitiva, ogni correzione di traiettoria mai problematica. A tutto ciò va aggiunta la grande bontà del reparto trasmissione: il cambio è morbido e preciso negli innesti, ma a colpire è soprattutto la finale, priva di marcati giochi; nei chiudi-apri imposti dal traffico, anche grazie al contributo della pastosa erogazione del motore, non si registra il classico ritardo di risposta che tanto infastidisce. Quello, insomma, che macchia la guida in città della GT: il problema, riconducibile alla trasmissione dal marcato gioco, è avvertibile soprattutto con le marche basse inserite, limite che in qualche misura disturba l'azione. Altro neo della BMW è la rumorosità del cambio quando questo viene usato in modo turistico, difetto che peraltro non incide sulla guida (la sua precisione è ottima). In sella alla tedesca bisogna mettere in conto anche un certo stress legato alla limitata maneggevolezza e al comportamento brusco dell'impianto frenante. Convivere con una moto di tale stazza, insomma, sia in manovra sia in movimento alle basse velocità, non è certo facile, con il conseguente impegno psicologico che questo comporta. Almeno fino a quando non ci si abitua allo sterzo un po' pesante e alla reattività ciclistica solo modesta.

Attenti alla città

Se invece quello che si cerca è stabilità e muscoli, allora la K 1200 GT fa valere le sue ragioni: appena la velocità in gioco aumenta e il suo motore ha la possibilità di distendersi, la maxi tedesca vola. Quella che era pesantezza sullo stretto diviene precisione direzionale e stabilità elevatissima, anche in presenza di asfalto malformato. Senza contare che il motore – accreditato di ben 152 CV – offre un supporto all'azione senza pari: la sua erogazione è pienissima e a ogni regime la forza che esprime è molto elevata. Senza che nulla sia perso in elasticità: basti pensare che in sesta si può riprendere senza problemi da poco più di 1.000 giri, a una velocità indicata di 35 km/h. Altrettanto piacevole, anche se per ragioni diverse, la Pan-European: la manovrabilità che contraddistingue questa tourer alle basse velocità rimane tale anche alle medie ed elevate andature, caratteristica che si apprezza soprattutto nei tratti guidati dove la Honda permette cambi di traiettoria relativamente (alla categoria) rapidi e medie di tutto rispetto. Tutto ciò si traduce tuttavia in una certa liquidità di sterzo quando sul veloce si affrontano curvoni in appoggio: non è raro infatti ritrovarsi a gestire qualche ondeggiamento o scompenso di assetto. Anche se non raggiunge i livelli di eccellenza della rivale, il motore della Honda sa difendersi alla grande mettendo in campo un'elasticità e una fruibilità di tutto rispetto: la differenza di CV comunque si sente (la Casa ne dichiara poco più di 126) anche se le ripercussioni nella guida sono davvero limitate. Almeno fino a quando non si decide di mettere alla frusta il propulsore su un'autostrada tedesca senza limiti... Il capitolo freni vede la Honda primeggiare per gestibilità, la BMW per potenza: la giapponese mette al servizio del pilota un impianto classico, gestibile sia alle basse sia alle alte velocità, finemente dosabile in ingresso di curva come in fase di correzione di traiettoria. Meno amichevole quello della tedesca che, a causa del servofreno, risulta più brusco nell'intervento: limite evidente alle basse velocità. Alle alte invece emerge la grande potenza dell'impianto gestibile con una limitata trazione sulla leva.

Tre anni significano molto nel mondo delle moto: le tendenze cambiano, le tecnologie si affinano. Un esempio di tale evoluzione si ha salendo a bordo delle due tourer oggetto del nostro confronto. Partiamo dalla strumentazione: più semplice e meno gradevole quella della Pan-European, con un pannello digitale a segmenti sulla destra, decisamente più evoluta quella della K1200 GT in virtù di un grande schermo LCD al centro e dell'accoppiata contagiri-tachimetro ai lati. Le manopole riscaldate sono optional su entrambi i modelli: quelle Honda hanno i cavi di alimentazione a vista e per regolare la temperatura bisogna staccare una mano dal manubrio e raggiungere il termostato posto sulla carena sinistra. Come da tradizione BMW, i blocchetti elettrici disorientano, ma hanno il pregio di offrire tasti e deviatori grandi, facili da azionare anche indossando grossi guanti invernali. Il parabrezza è regolabile elettricamente su entrambi i modelli, con un'escursione maggiore sulla giapponese: in entrambi i casi la protezione è ottima, anche se sulla Honda si impiega qualche attimo per trovare l'altezza giusta per non innescare turbolenze aerodinamiche. Supremazia tedesca in tema di valige: sulla BMW il sistema di sgancio è posto direttamente sulle borse mentre la Honda monta appositi blocchetti con serratura sulle maniglie del passeggero. Proprio agendo su uno di questi blocchetti (il sinistro) si accede alla leva per lo sgancio della sella, sotto la quale tuttavia non c'è spazio se non per documenti e trousse degli attrezzi. Sbloccando invece, tramite la serratura posizionata sotto il gruppo ottico posteriore, la sella della GT, si scopre un vano di discrete dimensioni, capace di contenere un antifurto e qualche piccolo oggetto. Restando in argomento, va segnalato che la sella della tourer di Monaco è regolabile su due posizioni, mentre quella della ST1300 offre tre step di regolazione. Passando alla praticità d'uso merita un cenno il sistema elettronico ESA BMW (optional) che permette la regolazione delle taratura delle sospensioni durante la marcia; sulla Honda è invece presente solo un pomello che consente di regolare il precarico della molla del mono. Infine, issare sul cavalletto centrale la Pan-European non è troppo faticoso, questo grazie a un'apposita maniglia retrattile sulla quale far presa.