Ducati GT 1000

Lambrusco e ciccioli, motori e gare, sangiovese, piloti e motociclette. Meccanica e gastronomia vanno a braccetto in Emilia Romagna, una regione dove la passione per le moto, per i motori e per la buona cucina, è strettamente legata al territorio. Come i piatti della tradizione, anche le Ducati di Borgo Panigale hanno il loro punto di forza nella semplicità: sono il risultato di pochi, ma validi, ingredienti ben amalgamati tra loro. Il motore ha il minor numero di cilindri possibile per una sportiva di grossa cubatura: due, e a 90°, così si semplifica la bilanciatura senza dover adottare contralberi. Il telaio è composto da spezzoni di tubo: saldati tra loro con arte offrono una resistenza ineguagliabile e grande leggerezza, anche dal punto di vista estetico. La GT 1000 riporta in primo piano questi concetti, dai quali a Bologna ci si era un po' allontanati con la 999 e la Multistrada, moto sulle quali il design ha un peso notevole (e forse ridondante). Torna quindi la «stradale», quel genere di moto dal look rassicurante e dall'impostazione confortevole che in Ducati hanno pensato bene di abbinare a una ciclistica sana e a un motore che rappresenta lo stato dell'arte tra i bicilindrici ad aria.

Viaggio nel tempo

Il serbatoio basso ed allungato, l'impugnatura alta del manubrio e la seduta quasi orizzontale ci fanno tornare alla mente modelli di una trentina d'anni fa. Non a caso l'ultima nata nella famiglia delle Classic (di cui fanno parte la carenata Paul Smart e la nuda Sport) si rifà alla GT 750 del 1971, la prima Ducati a montare il bicilidrico a V longitudinale di 90°, altrimenti detto a «L», che divenne poi l'emblema della produzione Ducati. La prima impressione è di una moto facile da guidare, con un avantreno agile che rende gli inserimenti in curva molto intuitivi e allo stesso tempo precisi. Peccato che il pneumatico posteriore di sezione molto ampia (180/55-17) rallenti un po' l'azione: si sente scendere in piega velocemente l'avantreno, seguito con un certo ritardo dal posteriore. Una parte di responsabilità va anche al profilo piatto della gomma motrice che, se migliora la stabilità sul dritto e riduce l'usura soprattutto nelle trasferte autostradali, allo stesso tempo riduce la maneggevolezza. Per il resto le Michelin Pilot Classic montate di primo equipaggiamento (in alternativa le Pirelli Phantom), offrono un grip soddisfacente, una volta portate in temperatura. Non siamo in sella a una naked battagliera, per cui lo stile di guida deve essere «classico» quanto lo spirito di questo modello: traiettorie tonde, frenate non brusche per quanto decise, e guida «di coppia», gestendo l'uscita di curva con la manopola del gas, sono i capisaldi da rispettare per poter godere appieno delle qualità della GT 1000. Dimenticate lo stress della guida sincopata propria delle sporti- ve e delle naked più cattive: sulla GT il paesaggio non sparisce ai lati, ma ci si corre dentro, ascoltando il battito del motore che borbotta dai silenziatori cromati.

Cambio di prospettiva

Le sportive quattro cilindri si lanciano in piega contando sull'anteriore che scrive traiettorie precise e al quale il pilota si affida completamente. Sulla GT la situazione è ribaltata, si pennellano le curve chiudendole con la spinta della ruota motrice che muscolarmente mantiene la moto in traiettoria. Tutto è reso più facile dalla coppia sostenuta del twin desmo che spinge bene dai 3.000 giri, dai quali il tiro si fa fluido e regolare fino agli 8.000 giri. Oltre non conviene insistere anche nella guida sportiva. Un range d'utilizzo di tutto rispetto, supportato da un cambo ben rapportato dagli innesti abbastanza precisi, anche se non al livello cui Ducati ci ha abituato. Si tratta del piccolo dazio che si paga alla frizione in bagno d'olio - che sostituisce su questo motore quella a secco - ma che ripaga con un carico alla leva inferiore e con una modulabilità d'innesto e una durata decisamente superiore. Si va forse più piano (ma sulle strade col traffico che c'è, ormai è impossibile correre), ma il gusto in sella è davvero tanto. La forcella rovesciata è priva di regolazioni ma ben tarata nell'idraulica: l'affondamento e il ritorno sono correttamente guidati e adatti sia alla guida in souplesse, garantendo un adeguato comfort, sia alle occasionali «sparate» sui passi meno frequentati. Il passeggero ringrazia per la sella ampia e dall'imbottitura confortevole, ma si lamenta per l'assenza di un appiglio: un bel maniglione cromato non ci sarebbe stato male, e poi fa tanto rètro... La Brembo come al solito ha fatto un ottimo lavoro, rendendo ben dosabile la potenza dei dischi anteriori e incrementando quella del posteriore, grazie all'utilizzo di pastiglie sinterizzate con più mordente.

Piace e non piace

I cerchi a raggi, che passione, donano un look molto «seventies», peccato che quelli montati sulla GT siano d'acciaio e non contemplino l'utilizzo di più moderrne coperture tubeless (vedi quelli montati da diversi concorrenti, tra cui BMW e Aprilia). La piastra di sterzo superiore, in alluminio lucidato, richiama le cromature delle frecce e delle grigliette dei claxon a vista... purtroppo queste ultime sono realizzate in molto meno nobile plastica. Di pregio invece la staffa di supporto del parafango anteriore e la base dei doppi ammortizzatori posteriori Sachs, il cui precarico della molla è regolabile con il classico sistema a camma. I dettagli su una moto dal look minimalista contano, anche perché 10.000 euro non sono esattamente quisquilie.

Non vi fidate degli uomini di marketing, mai. Vi parlano di richiami alla tradizione, di classico rivisitato, ma stanno mentendo. Io una Ducati GT, quella vera dei primi anni '70, l'ho guidata davvero. Santo dio che fatica! Bisognava essere un incrocio tra Hulk e un ballerino di flamenco, come a dire braccia di titanio sinterizzato e senso del ritmo innato. Forcella «stesa» come un chopper e interasse da camion, sospensioni vintage, freni pure (il che vuol dire un funzionamento tutt'altro che irreprensibile) e carburatori difficili da accordare, quasi come un pianoforte in riva al mare. Insomma, moto da uomini, veri, ma non facile da guidare. Adesso ti ripropongono una linea simile, un fanale tondo, due strumenti circolari, pochi fronzoli e ti dicono: «è una moto classica». Bugie! La GT 1000 è una moto facile, per tutti, uomini, donne e minoranze varie. Ha le dimensioni giuste (solo i bassini avranno bisogno della sella optional), con tutto sottomano. Poi questa finta classica ha una sorpresa che fa pensare. Dicono che la sospensione posteriore «stereo» sia un retaggio del passato. Altra bugia: con una ciclistica ben fatta, soprattutto molto armonica, è uno degli aspetti che colpisce favorevolmente. Per qualcuno sarà una frustrazione non poter giocare con 385 possibilità di regolazione del ritorno lento, però funziona e bene, anche sulle strade scelte per la prova che, visto che si è svolta in Italia, ha buche e uno stato di manutenzione particolare. Cioè quello che c'era nel 1945 dopo il passaggio del fronte sulla Linea Gotica, oppure quello della Transahariana alla prima Parigi Dakar, circa cinque lustri fa. Vergogna: la terra dei motori non può avere strade così. Nell'ultima versione, due candele per cilindro e frizione in bagno d'olio, il bicilindrico Ducati fa una gran bella figura. Pulitissimo ai bassi (con la vecchia GT a 3.000 giri galleggiavi tra «buchi» e rifiuti), allunga con grinta, di quella che piace. Perché i motori «tutte coccole» sono comodi ma non scatenano la passione. C'è quella sana cattiveria che viene fuori quando ingobbisci la GT in staccata buttando tre marce in un metro e mezzo. Guida da carogna, ripagata da una bella coerenza: i collaudatori, tradizionale punto di forza della Ducati, hanno lavorato bene e anche il fabbricante del ben temperato impianto frenante. Tutto bello? Quasi, con la lode al feeling che si stabilisce dopo pochi metri. Non mi piace il 180 dietro che penalizza l'agilità, altrimenti entusiasmante. Non ho mai capito la moda dei «gommoni», magari belli da vedere, ma sui quali bisogna «girare attorno» per buttare giù la moto. La GT non è nata per l'autostrada, meglio il misto, anche veloce, dove si dimostra bella stabile. Sullo stretto, se non siete supermanici, vi stupirà, facendovi di poter andare più forte rispetto a una SBK replica. Non è un'illusione, è vero!