Benelli TRE 1130 K , Triumph Tiger , Yamaha TDM 900

Prendete una enduro, montate un paio di ruote da 17 pollici e il gioco è fatto, a grandi linee avete creato una motard. Moto semplice, leggera e facile da giostrare che ha del divertimento su strada la sua arma vincente. Non è un caso che negli ultimi tempi per strada se ne vedano sempre di più. E non è un caso che per allargare la propria offerta, le case motociclistiche negli ultimi tempi si siano ispirate alla biologia, miscelando i geni delle naked con quelli delle maxi enduro, alla ricerca di quell'ibrido perfetto. Così le mastodontiche divoratrici d'asfalto che con il passare degli anni lo sterrato lo hanno visto solo sui poster della Dakar, si sono viste affiancare da una nuova generazione di stradiste tutte pieghe e comfort, dalle gambe lunghe e «forzute», e con «scarpe» che - a volte - del tassello mantengono solo il nostalgico disegno. La Benelli Tre 1130 K, la Triumph Tiger e lei, la Yamaha TDM 900 che oltre quindici anni fa anticipò i tempi inventando questa tipologia di moto, sono le degne rappresentanti del nuovo filone.

Un occhio alla qualità

L'italiana si può definire senza dubbio la più naked delle tre per le scariche di adrenalina che regala nel guidarla. Il motore, dalla «schiena» degna di uno Scania, tra le curve piace come pochi ma nel misto lento e nel traffico la sua erogazione brusca e irregolare ai bassi regimi infastidisce. A questo si aggiunge la frizione un po' pesante da azionare e un effetto on-off parecchio marcato che tende ad accentuarsi con lo scaldarsi del motore. In città con la Tre-K si esce di casa col sorriso e si torna snervati dalla poca fruibilità del tre cilindri. In compenso, da un punto di vista dinamico, la distribuzione dei pesi meno avanzata rispetto alle naked, il manubrio più alto e le pedane più basse e meno arretrate ne fanno una moto piuttosto maneggevole e meno affaticante. Da questo punto di vista la Tiger è quella che convince meno, per le sue dimensioni abbondanti da vera tourer ereditate dalla precedente versione. Nonostante pesi meno della pesarese, è meno maneggevole per il baricentro alto mentre il manubrio un po' lontano non dà la stessa confidenza nel traffico delle due rivali. Rispetto alla vecchia «Tigre», poi, si è data una bella calmata: l'erogazione pronta ed esplosiva ha lasciato spazio a un tre cilindri ingentilito su tutto l'arco di utilizzo, rendendola più pratica e facile da gestire, ma anche meno emozionante, priva cioé di quel pizzico di pepe che la rendeva diversa. Da riferimento la TDM, più immediata per il suo baricentro basso, il fisico meno imponente e il bicilindrico dolce che gira come un orologio svizzero, pulito e preciso, sempre. I cc in meno, se sotto un aspetto scontano più di 20 CV rispetto alle rivali, dall'altro rendono la giapponese la moto adatta a chi sulle due ruote ci passa giornate intere. Delle tre, poi, è quella più curata, con un prezzo da saldi di fine estate, un bel motore pronto a tutti i regimi, e finiture da abito di sartoria. Una moto che, se avesse un look più accattivante, si vedrebbe molto di più per le strade. La Benelli, invece, sul fronte finiture non convince affatto: troppa plastica e verniciature non sempre impeccabili - come sul telaio - o le maniglie per il passeggero che, tra l'altro, tendono a scaldarsi e sono scomode da impugnare. Questo, insieme al continuo rumoreggiare scomposto del tre cilindri e all'erogazione «sporca» ai bassi regimi fanno storcere il naso, soprattutto a fronte di un prezzo non proprio regalato. Meglio rifinita dell'italiana la Tiger - ma non allo stesso livello della TDM - con le plastiche ben accoppiate che trasmetto no solidità e una componentistica da sportiva vera.

Il carattere non manca

Se nella scelta di una moto si tenesse conto solo delle rifini- ture la pesarese non avrebbe vita facile. Ma dato che la moto è anche emozione, istinto e passione, la Tre-K diventa la più intrigante delle tre, quella con la personalità più spiccata. Fa rumore? Ai bassi scalcia di continuo? Le plastiche non convincono? Non importa, una volta che si dà il gas lei ti conquista con quel tiro muscoloso che le altre se lo scordano. Perché a confronto la TDM di CV non ne ha e la Tiger si sta ancora mangiando le manopole per quel motore in stile Weight Watchers... insipido. Certo la Tre-K non è una moto facile, sul manubrio si avvertono vibrazioni a «grana grossa», come sui monocilindrici, e ai 3.000 ha un buco di erogazione ampio almeno 200 giri, tanto netto da dare l'impressione che i kgm le si «strozzino» in gola: quando c'è da gestire il gas la moto diventa snervante. Dopo inizia a spingere con fervore fino ai 5.000 dove «mura» nuovamente per altri 500-700 giri. Un'erogazione tutt'altro che pulita, ma fa parte del suo bello. A confronto il tre cilindri inglese è un vero lord: non disturba con rumori strani ed è regolare quasi quanto un quattro cilindri in linea, con i giri che salgono progressivi, senza incertezze né cambi di carattere evidenti. La giapponese si pone proprio nel mezzo. Certo i CV mancano e in fatto di prestazioni assolute le prende da entrambe. Quelli che ha però sono di quelli buoni, ben sistemati ai bassi e medi regimi, dove servono per divertirsi. Così basta spalancare per uscire dalle curve con una verve che non ci si aspetta. In più sulla «giappo» convince il cambio, mentre sulla Tiger questo è impreciso, specie tra la prima e la seconda, e ha una corsa della leva fin troppo lunga. Da vera sportiva, invece, quello della Tre-K: rapido, preciso, anche se un po' duretto.

Se la Tiger e la TDM si contendono lo scettro della viaggiatrice più comoda, la Tre-K non è poi così male grazie al parabrezza regolabile che evita i fastidiosi vortici tra busto e cupolino presenti invece sulla inglesona. Nel guidato, però, la differenza la fa l'italiana. Curve veloci o lente che siano, la Benelli si conferma una macchina da piega, rapida e precisa negli inserimenti e in percorrenza di curva, con tanta trazione in uscita quando si spalanca il gas.L'avantreno è come incollato all'asfalto: dove la vuoi mettere lei va e ci resta e se c'è da chiudere la traiettoria lo fa senza dover forzare troppo sullo sterzo. Merito della forcella che non solo sostiene bene nelle staccate più violente - l'impianto frenante è ottimo, a conferma della bontà su strada delle pinze tradizionali - ma altrettanto bene copia le imperfezioni dell'asfalto. La rivali hanno un animo più turistico, orientato al comfort, sebbene davanti a un paio di pieghe non si tirino indietro. Specie la TDM che, nonostante l'impostazione «seduta», sfoggia una buona maneggevolezza nello stretto e rapidità nelle esse. Se poi si è amanti del «rigido», basta agire sui registri delle sospensioni per avere più sostegno, specie in frenata. Sulla Tiger il beccheggio è molto più accentuato; la tenuta di strada invece non si discute: lei rimane ben salda a terra anche se fatica più delle altre due a digerire i trasferimenti di carico sia nelle esse sia in frenata. E, anche agendo sulle regolazioni, rimane molto morbida. Nei cambi di direzione però, per via del peso posto in alto, è la più lenta e faticosa.