Aprilia Mana 850

Duemila chilometri in meno di una settimana non sono certo un record, ma in questo caso rappresentano un primato. Dueruote infatti è la prima rivista ad aver sottoposto ad un test su questa distanza una delle motociclette più interessanti e innovative, che proprio in questi giorni fa il suo debutto sul mercato: l'Aprilia Mana 850. Questo modello, che vanta un'evolutissima trasmissione automatica, meritava un'immediata e approfondita verifica. L'occasione è stata l'ultima prova del mondiale Superbike a Magny Cours, nel cuore della Francia, dove ci siamo recati cogliendo una settimana disastrosa dal punto di vista meteorologico. Pioggia persistente, freddo quasi da profondo inverno e vento, sommati alla varietà del percorso, con l'attraversamento delle Alpi al passo del Monginevro, alcune centinaia di chilometri di strade statali, il viaggio di ritorno tutto in autostrada e puntate nel traffico di piccole e grandi città, hanno prodotto un test che non è solo esclusivo di Dueruote, ma è risultato estremamente probante delle tante qualità - e anche di alcuni difetti - della Mana. L'originalità di questo modello non sta certo nella linea ma nel sistema di trasmissione, che propone essenzialmente tre metodologie di cambio dei rapporti: totalmente automatico, semiautomatico e comandato. Nell'uso pratico, automatico e semiautomatico sono la stessa cosa, infatti la modalità automatica consente sempre la scalata «comandata» a discrezione del pilota senza che questi debba preventivamente selezionare una modalità diversa. Il sistema mette a disposizione tre programmi di cambio automatico/semiautomatico: «Touring», «Sport» e «Rain», che si possono impostare agevolmente anche a veicolo in movimento a qualunque regime. Premendo il pulsante di selezione (sulla destra del manubrio) si passa da un programma all'altro; tenendo premuto più a lungo lo stesso tasto si passa invece al programma «Sport Gear» ossia al sequenziale comandato con sette rapporti in crescita e in scalata. Quanto alla frizione, è sempre automatica centrifuga e non esiste dunque la classica leva sul lato sinistro del manubrio. È chiaro che il nostro principale obiettivo, durante il viaggio in Francia, è stato la verifica attenta e in situazioni diverse della funzionalità, della praticità e dell'affidabilità del cambio automatico, ritenendo di secondaria importanza, in questo frangente, un test «classico» del modello, con particolare riferimento alle doti della ciclistica e alle prestazioni.

Sensibili differenze

Il primo approccio è stato con l'autostrada. Abbiamo impostato il programma automatico «Touring» e abbiamo subito constatato un'apprezzabilissima progressione nella variazione del rapporto di trasmissione: partenze dolci o energiche a seconda dell'apertura della «manetta» e del tutto esenti da strappi, a testimonianza dell'ottimo lavoro della frizione, e accelerazioni pronte e costanti, favorite dalla notevole erogazione di coppia del motore. Quando siamo tornati sulla strada normale, imboccando la via, tutta curve e curvoni, per il passo alpino del Monginevro, abbiamo subito commutato la modalità automatica da «Touring» a «Sport», ed abbiamo scoperto un cambio di tipo ravvicinato programmato in modo da mantenere il regime del motore più alto e prestarsi così ad un tipo di guida più brillante. In pratica ci siamo trovati a guidare una moto diversa, molto vicina per prestazioni al concetto tradizionale di moto sportiva, ma da condurre inventandosi un compromesso fra la guida della motocicletta e quella dello scooter. Una guida rotonda fatta di ingressi non «impiccati» e di aperture anticipate dell'acceleratore con molta attenzione alla traiettoria della curva e con un controllo in uscita mediante lievi interventi sul freno posteriore. Scendendo dal Monginevro è iniziato a piovere piuttosto forte e naturalmente abbiamo selezionato la modalità automatica «Rain», constatando immediatamente che teoria e pratica non sempre combaciano. Il progettista della Mana ha certamente pensato: sull'asfalto bagnato occorrono marce lunghe e ben distese per consentire la guida più dolce possibile. OK. Ma in questo caso il ragionamento, pur corretto, si rivela sbagliato alla prova dei fatti. Se si utilizza l'automatismo senza interventi in scalata, il cambio ultra-soft dei rapporti evidenzia la totale assenza del freno motore, tipica delle tra smissioni a variatore. Se, per migliorare le cose, si scalano le marce, ci si accorge che le prime tre-quattro hanno un effetto pressoché nullo, e solo dalla terza in giù si avverte l'azione del freno motore. Nel frattempo la curva si è avvicinata inesorabilmente e bisogna attaccarsi ai freni, il che non è il massimo in discesa sull'acqua. Bisogna inoltre considerare che la scalata, in una trasmissione con variatore comandato, ha un minimo di ritardo nella risposta, rispetto al cambio classico, e questo fa sì che la curva si avvicini ancor più velocemente...

La soluzione l'abbiamo trovata, paradossalmente, selezionando la modalità «Sport», che offre un freno motore più accentuato e anche più feeling al pilota, il quale, gestendo opportunamente la manopola del gas, può comunque controllare facilmente l'erogazione della potenza. Il problema nasce dalla suddivisione in sette rapporti del cambio: troppi per un motore così ben dotato di coppia. E questo si avverte soprattutto in scalata (in tutte le modalità automatiche), dove sarebbero sufficienti quattro rapporti. In compenso i sette rapporti si godono al massimo escludendo ogni automatismo (a parte quello della frizione, naturalmente) e guidando in modalità sequenziale. In questo caso si può agire sul pedale o sui due pulsanti alla sinistra del manubrio (ma dissentiamo sul- la possibilità di scelta: per motivi di sicurezza non ci devono essere due comandi per la stessa funzione) snocciolando le marce una sull'altra con una rapidità sconosciuta e con la possibilità di inserirle anche a gas spalancato. Divertimento allo stato puro.

Un colpo, due centri

Il giudizio finale è uscito spontaneamente: nei trasferimenti dall'albergo all'autodromo di Magny Cours, così come in autostrada tornando in Italia, non ci è mai venuto in mente di utilizzare qualcosa di diverso dalla modalità «Touring», ma all'approssimarsi di ogni percorso misto il pollice destro andava subito a impostare il cambio sequenziale. Il che significa che la Mana centra effettivamente i due obiettivi del progetto. Aggiungiamo: abbiamo percorso almeno 500 chilometri sotto la pioggia e - si sa - l'acqua è perfida nemica dell'elettronica, ma nessuna spia «strana» si è accesa, nessun malfunzionamento ha turbato il viaggio.

Il CVT (Continuously Variable Transmission) utilizzato dall'Aprilia è sostanzialmente l'evoluzione ultima del variatore centrifugo nato per equipaggiare i ciclomotori (Peugeot, Motobecane, Piaggio) e sviluppato con tecnologie provenienti dal settore auto, dove fu introdotto dalla Daf col nome di Variomatic, passò per qualche utilitaria (Uno Selecta e Ford Fiesta) per arrivare attualmente a equipaggiare anche brillanti turbodiesel. Si tratta una trasmissione a cinghia trapezoidale inestensibile che collega due pulegge a gola variabile. Man mano che la puleggia motrice si stringe (per effetto di un sistema che può essere centrifugo, elettrico o idraulico), e quella condotta è costretta ad allargarsi vincendo la forza della molla di contrasto che tende a chiuderla, il rapporto di trasmissione sale seguendo la variazione dei diametri di avvolgimento della cinghia, che si inserisce come un cuneo tra le due semipulegge. Ovvio che ciò permette di ottenere una escursione tra un rapporto minimo e uno massimo senza soluzione di continuità, e che quindi le «marce» sono solo un artificio della gestione elettronica usata sulla Mana che «blocca» in posizioni predefinite la posizione reciproca dei fianchi della puleggia motrice. I sistemi di derivazione squisitamente automobilistica sono quelli che utilizzano un covertitore di coppia idraulico: a parte la sfortunata eccezione del cambio totalmente automatico montato sul Ducati Cruiser (con due rapporti selezionati attraverso una frizione interna ad azionamento idraulico), le Honda CB Hondamatic e la Moto Guzzi Idroconvert utilizzavano cambi meccanici a due marce accoppiati a un convertitore per ampliare l'escursione di coppia utile trasmessa al cambio e ridurre così la necessità di cambiare rapporto. Il convertitore di coppia è un'evoluzione del giunto idraulico: il fluido (olio ATF a ridotta densità per ridurre le perdite meccaniche) viene spinto dalle pale del rotore pompa (mosso dall'albero motore) verso le pale della turbina, collegata alla trasmissione, per poi tornare di nuovo al rotore pompa e ricominciare il ciclo. Tra i due rotori è frapposto uno statore, che ha il compito di indirizzare l'olio nella direzione che garantisce la migliore efficienza. La coppia trasmessa dipende della velocità dell'olio in circolazione, per cui con elevati slittamenti (come nel caso della partenza da fermo) la coppia trasmessa alla trasmissione è superiore a quella erogata dal motore, il che permette di ridurre i rapporti del cambio e di utilizzare una rapportatura molto lunga, in parte anche per compensare le perdite di velocità dovute allo slittamento. Le perdite del convertitore sono infatti il vero punto debole di questa trasmissione che nello schema di base è adatta esclusivamente per un utilizzo molto turistico (il sistema non fuziona in trascinamento e dunque non permette di utilizzare il freno motore) e su motori di grande cubatura, come i grandi V8 statunitensi. Una curiosità: la Guzzi aveva inserito in serie tra convertitore e cambio una frizione a comando manuale per agevolare l'eventuale cambiata e disinnestare la trasmissione durante l'avviamento, secondo uno schema utilizzato qualche anno prima per la Fiat 850 Idroconvert. La trasmissione idraulica messa a punto dalla Honda per la nuova DN-01 sfrutta invece uno schema tecnico completamente diverso, ideato dall'italiano Badalini più di cinquant'anni fa per variare la velocità delle macchine utensili senza doverle arrestare per cambiare coppia di ingranaggi. Il sistema prevede una pompa a pistoni che invia fluido in pressione a un motore idraulico, pure a pistoni. La variazione di rapporto è data dalla variazione di corsa dei pistoni del motore, che è determinata dall'inclinazione del piattelo che riceve la spinta dai pistoni e ne costituisce, di fatto, l'albero motore. La variazione modifica i rapporti tra le cilindrate della pompa e del motore, e questo viene trasformato dallo schema meccanico in una variazione di velocità tra l'albero di ingresso e quello di uscita.