BMW R 1200 GS

Come abbiamo visto ripercorrendo la sua storia tecnico-stilistica, la GS è un successo fin dalle origini. Nessun modello di questa serie, tuttavia, ha ottenuto dal punto di vista commerciale gli enormi consensi fatti registrare dalla 1200 che ha raggiunto la quota record di 75.000 unità prodotte. Presentata nel febbraio 2004, oggi la R 1200 GS riceve alcuni aggiornamenti estetici e notevoli affinamenti tecnici.

Birra tedesca

Il look della GS, dicevamo, si rinnova: gli interventi sono in realtà molto leggeri e si limitano all'aletta di convogliamento argentata, ai coperchi delle teste e alle ruote color magnesio (la moto in prova era dotata di quelle a raggi optional) e ai foderi forcella anodizzati. Il motore della GS prende le mosse da quello che equipaggia la nuda R 1200 R, rivisto nella mappatura in funzione di un utilizzo più orientato ai lunghi viaggi. Rispetto alla «vecchia» versione fa segnare un incremento di potenza del 5%, raggiungendo i 105 CV e guadagnando un allungo fino a 8.000 giri. Resta invariato il valore di coppia massima, 115 Nm che si raggiungono leggermente più in alto, a 5.750 giri (erano 5.500).

Sempre più elettronica

Chi vuole capire a fondo la R 1200 GS '08 non può prescindere da alcuni elementi che ne definiscono il carattere: parliamo dei molti controlli elettronici che, nonostante siano tutti opzionali, vengono scelti sempre più spesso da chi compra questo modello, anche perché - ABS a parte - si tratta di accessori proposti esclusivamente dalla BMW. Sulla nuova GS è disponibile l'ESA (il controllo elettronico delle sospensioni) in versione «Enduro»: il sistema, oltre alle note possibilità di regolazione per l'uso stradale, incorpora due nuove modalità per l'off road (una per il fuoristrada leggero, l'altra per quello più impegnativo), entrambe regolabili su tre livelli. Oltre all'ESA, sulla GS si può richiedere l'ASC, il controllo di trazione che di fatto «taglia» la potenza in caso di perdita di aderenza e si rivela un aiuto efficace sul bagnato, sullo sconnesso e sulla sabbia. Di questo dispositivo, disinseribile, abbiamo parlato diffusamente il mese scorso (Dueruote n°32), provandone gli effetti su fondi stradali di ogni tipo.

Il carattere do sempre

Salendo in sella si ha comunque la sensazione che la sofisticata versione '08 non abbia mutato indole. Comoda, alta di sella ma snella di fianchi, non dà al pilota la sensazione di essere a bordo di un pachiderma (come accadeva fino alla versione 1150) e offre comandi a portata di mano. Il flyscreen regolabile, non molto ampio ma ben sagomato e allungato, protegge in maniera impeccabile busto e spalle del pilota: solo chi è molto alto sentirà qualche vortice fastidioso intorno al casco. Il trattamento riservato al passeggero è quello di sempre, cioè principesco: la sua porzione di sella è ampia e lunga (peccato per il notevole dislivello col piano seduta del pilota), mentre le pedane sono alla giusta altezza e rivestite di gomma antiscivolo.

Missione compiuta

Migliorare la GS dal punto di vista dinamico era difficile. Omogeneità e prevedibilità in curva, facilità a dispetto delle dimensioni, versatilità: tutte doti che la versione '08 mantiene, ma con alcune migliorie importanti. Prima di tutto, le vibrazioni che nella precedente versione si facevano sentire tra i sei e gli ottomila giri sono molto diminuite e ora sono ben al di sotto della soglia di fastidio. L'erogazione è più fluida e non si avverte più quel «vuoto» intorno ai 3500 giri; resta una leggera flessione tra i 4500 e i 5000, ma è davvero poca cosa. Inalterate stabilità sul veloce e tenuta di strada, col plus che, utilizzando l'ESA in modalità «Sport», i già lievi trasferimenti di carico si riducono ulteriormente e la GS diventa più precisa. La grinta derivata dall'iniezione di CV si sente soprattutto agli alti regimi e il motore sembra poter allungare anche oltre gli 8500 indicati, visto che la lancetta sembra «andare a sbattere» contro il limitatore.