KTM 890 Adventure 2023: la prova

Qualche mese dopo il lancio della versione R, KTM presenta il modello 2023 della 890 Adventure. La sorella più educata segue grossomodo le modifiche apportate a quella più sporca e cattiva: su tutte, un’estetica profondamente rivista che le conferisce finalmente una linea più aggraziata e armoniosa, senza più quella strana e stridente interruzione tra carene laterali e cupolino. 

Oltre all’impatto visivo, importante ma forse non determinante, la 890 Adventure 2023 riceve solo alcuni ma puntuali aggiornamenti alla base meccanica/elettronica che conosciamo. Tra questi, una forcella WP Apex da 43 ora regolabile nell’idraulica, un nuovo strumento TFT e l’ABS che lavora in sinergia con una piattaforma inerziale 6D. 

Il giorno dopo il lancio internazionale, è per noi già l’ora di metterla alla prova. Siamo volati a Óbidos, in Portogallo a pochi km da Lisbona, per vederla e toccarla con mano e capire come la nuova 890 si è evoluta.

AI COMANDI, IL PRIMO CONTATTO

Si sale in sella e per prima cosa si cerca di abituarsi alla posizione di guida, a quella delle leve e di tutti i comandi. Il piano sella regolabile si dimostra di grande aiuto nella ricerca della postura ideale: come standard può essere posizionato a 840 o 860 millimetri di altezza da terra, ulteriori opzioni sono poi disponibili come optional. Per alzarla o abbassarla è sufficiente rimuovere, con la chiave, la parte posteriore della sella stessa, quella destinata al passeggero, e fare poi scorrere il pezzo anteriore in avanti, per alzare, o indietro, per abbassare: operazione da meno di un minuto. Per chi supera il fatidico metro e ottanta la regolazione più alta è un bell’aiuto e permette una posizione seduta sufficientemente distesa. In ogni caso, la sella è comoda grazie anche alla nuova imbottitura. Tra le gambe la moto è stretta il giusto sia quando si guida in piedi sia su asfalto. Il manubrio è ben avanzato, ma come sul vecchio modello è un po’ troppo basso. Chi è alto si trova un po’ sacrificato nella guida in piedi, si viene portati a guidare con il peso caricato sull’avantreno e alla lunga può stancare. Ottime le pedane, anche quelle di serie, di chiara estrazione enduristica; quelle Rally disponibili come optional sono veramente molto ampie e offrono un appoggio eccezionale.

Alla prima accensione, si viene subito attratti dalla nuova strumentazione TFT a colori. Colpisce non tanto per i colori in sé o per la veste grafica, quanto per la facilità d’uso. Si naviga con i quattro tasti del blocchetto di sinistra e ci si prende la mano davvero in pochi secondi. In un mondo popolato di moto sempre più complesse e in cui la razionalità dei menu non si evolve sempre di pari passo, questo della nuova 890 Adventure è davvero un bel regalo. 

COME VA SU STRADA E FUORISTRADA

Mossi i primi metri, il nuovo plexi anteriore conquista. Una volta a bordo non sembra particolarmente alto né esteso, oltre a presentare quella strana apertura, ma il risultato dello studio aerodinamico è davvero buono. Nella zona della testa i fruscii sono ridotti al minimo, e anche indossando un casco adventure con frontino si viaggia ben oltre i 100 km/h in perfetta tranquillità. Apprezzabili anche i paramani, avvolgenti ma soprattutto solidi.

La solida base meccanica della 890 non ha ricevuto grosse novità, ma solo qualche aggiornamento mirato. Il più importante sicuramente la forcella, la conosciuta WP Apex da 43 mm di diametro e 200 di escursione, che guadagna le regolazioni idrauliche di compressione e ritorno oltre ad alcuni componenti interni rivisti. La taratura standard strizza l’occhio al comfort e copia bene le piccole asperità, ma senza essere cedevole: limitati i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata. Il test è stato sfortunatamente bagnato da una pioggia copiosa, che ci ha sconsigliato i tratti di fuoristrada più impegnativi e i peggiori maltrattamenti alle alte velocità, ci riserviamo quindi di metterla alla frusta in condizioni più amichevoli.

Il bilanciamento della Adventure più ‘educata’ in sostanza non viene stravolto e rimane invidiabile. Il grosso serbatoio che si sviluppa verso il basso, se è discutibile dal punto di vista estetico, non lo è invece da quello dinamico. Portare tutto questo peso in basso contribuisce ad abbassare notevolmente il baricentro, a tutto vantaggio dell’agilità e della prontezza nei cambi di direzione e nella discesa in piega su asfalto. Ma non solo, perché questo equilibrio aiuta anche a dare direzionalità sui fondi sconnessi o molli. Nei pittoreschi boschi nei dintorni di Óbidos abbiamo avuto la possibilità di provare la moto su percorsi sabbiosi, e nonostante le pur ottime Scorpion Rally STR, che restano delle coperture di compromesso, la 890 si è dimostrata piacevolmente neutra, senza la minima tendenza a chiudere lo sterzo nemmeno nei curvini più lenti, se affrontati in piedi. Non sarà un caso che anche la 450 Rally Replica, mezzo racing puro, adotti la medesima configurazione.

Il motore resta l’LC8c (la seconda C per Compact, in contrapposizione all’LC8 tradizionale che è una V) da 889 cc che conosciamo: pronto ai bassi ma sempre trattabile, poi progredisce bene e ai medi e agli alti spinge forte fino a 8.000 giri dimostrando tutti gli oltre 100 cavalli. Da segnalare la totale assenza di effetto on-off alla prima apertura del gas.

Nulla da segnalare riguardo il capitolo freni: entrambi i comandi fanno il proprio dovere senza incertezze, la pinzata sia all’anteriore che al posteriore è pronta ma non aggressiva, non un mostro di potenza ma comunque nella media.

ELETTRONICA SOFISTICATA

Davvero a punto il pacchetto elettronico. Le tre opzioni fornite di serie (Street, Rain e Offroad) sono già più che sufficienti, ma la Rally permette davvero di sbizzarrirsi e di personalizzare ogni parametro fino a cucirsi addosso l’intervento del cervello elettronico di questa 890. Il controllo di trazione è regolabile su 9 livelli più spento, si può poi decidere che angolo di derapata far raggiungere alla moto, si può intervenire sul freno motore e altro ancora. Di serie, come detto, la 890 presenta la modalità Offroad, che imposta il controllo di trazione su un livello intermedio: questo permette sì qualche bel traverso, ma per i più esperti, o in caso di ruota dietro che affonda nel fango o nella sabbia, probabilmente risulterà comunque troppo invasivo, in questo caso si può disattivare del tutto.

L’ABS ora si adegua automaticamente al riding mode selezionato, ad esempio nelle modalità dedicate al fuoristrada si disattiva sulla ruota posteriore e viene limitato su quella anteriore. 

Il bello è che giocando con tutte queste impostazioni si possono davvero percepire le differenze di comportamento della moto, segno che il lavoro compiuto dagli ingegneri ha portato vera qualità. 

Anche il quick shifter, anch’esso optional, funziona davvero bene; va detto che il cambio in sé è ineccepibile, anche senza l’aiuto elettronico le marce entrano come il burro solo togliendo un filo di gas. A proposito di cambio: tendente allo stradale la rapportatura, per uso fuoristradistico risulta un filo lunga.

Segnaliamo che la moto nasce in realtà equipaggiata con tutto l’hardware necessario a far funzionare i vari optional; quello che di fatto si acquista a parte è il software per sbloccarli. In effetti per i primi 1.500 km da nuova la 890 2023 permette all’utente di sperimentare tutte le funzioni, salvo bloccare quelle ‘a pagamento’ dopo detto limite, a quel punto il cliente sarà libero di decidere se acquistare qualche optional particolare di cui dopo questi 1.500 km non potrà più fare a meno (sì, succederà esattamente così, per lo meno con il quick shifter).

In definitiva, la 890 Adventure si conferma una maxi enduro estremamente equilibrata. Leggendo la scheda tecnica 200 mm di escursione delle ruote potranno sembrare pochi, o la forcella Apex da 43 potrà sfigurare di fronte alla Xplor da 48 della sorella R, ma la verità è che per un impiego turistico a 360° la Adventure ‘base’ è veramente una moto polivalente. Su asfalto è comoda ed efficace, sui sentieri si spinge ovunque, compatibilmente con la scelta degli pneumatici. Ora, finalmente, ha anche una linea filante e aggraziata.

Sarà disponibile nei concessionari da gennaio 2023 ad un prezzo ancora non definito. Per farsi un’idea, la versione 2022 era prezzata di listino a 14.050 euro franco concessionario.