Honda XRV 650 Africa Twin, oggetto di culto

Ci sono voluti quattordici anni per rivedere nelle concessionarie una Honda Africa Twin, un'eternità per i fedelissimi e per chi aveva avuto l'occasione di guidarne una, soprattutto se si considera che in questo lasso di tempo gli ingegneri giapponesi hanno avuto il coraggio di proporre come alternativa una moto come la Varadero.

Eppure per capire perché fosse così richiesta a gran voce bastava semplicemente sedersi in sella a una qualunque delle quattro serie lanciate tra il 1988 e il 1996, preferibilmente sulla prima, la XRV 650 identificata dal numero di progetto RD03. A questa seguirono le RD04, RD07 e RD07a con motore 750.

XRV 650 AFRICA TWIN, LA PRIMA
La Honda Africa Twin arrivava dopo la XLV 750 R, la prima maxienduro bicilindrica di Honda, nata per contrastare la BMW R 80 G/S. Prodotta tra il 1983 e il 1986, era riconoscibile per il serbatoio grande come una damigiana e il motore bicilindrico a V raffreddato ad aria, verniciato di rosso.

Aveva le forme di una gigantesca moto da enduro, senza un briciolo di carenatura. Non ottenne il successo sperato a causa del peso e dell'incapacità di muoversi agilmente su fondi sterrati per il suo baricentro alto. Honda tornò alla riscossa con la XRV 650 Africa Twin, la protagonista di questo servizio, al Salone di Parigi del 1987: la carenatura e le forme erano chiaramente ispirate a quelle della NXR 750 che dominava alla Dakar (ne parliamo nel box a parte).

Certo, il motore non era quello ufficiale, perché oltre alla cilindrata cambiavano la distribuzione, da quattro a tre valvole per cilindro, e l'angolo della V dei cilindri, dai 45 gradi della NXR ai 52 della moto per il grande pubblico. In sostanza, sulla prima Africa Twin era stato trapiantato il motore della Honda Transalp 600 già in vendita, maggiorandolo a 650 cc, in una struttura progettata per apparire molto simile a quella delle moto di Lalay, Neveu e Orioli, ma anche di Terruzzi e Balestrieri, con un aspetto da GP da deserto.

Anche il telaio in acciaio era simile a quello della Transalp, ma erano state inserite sospensioni a lunga escursione e dettagli decisamente racing, come gli sganci rapidi per la carenatura, un paracoppa veramente protettivo in caso di uso estremo e perfino la strumentazione inserita in due cornici di spugna in stile racing, come comandava la moda.

Ma la XRV 650 non era semplicemente un'azione di marketing e la prova è arrivata dai risultati ottenuti dalle moto iscritte con piccole varianti nella categoria Marathon, che hanno sorpreso per l'efficacia nell'undicesima edizione della Paris-Dakar e hanno concluso tra l'altro con un sedicesimo e un diciassettesimo posto assoluto con i francesi Patrice Toussaint e Patrick Sireyjol.

Forse nemmeno Honda si è resa conto di quale potenziale avesse quel progetto, che aveva le caratteristiche ideali di una granturismo totale, a suo agio su asfalto ma anche in grado di affrontare percorsi avventurosi in ogni continente, senza mai risultare troppo impegnativa da guidare. Se lo avessero capito non avrebbero lasciato lanciare il concetto Adventure a BMW e non avrebbero modificato a ogni cambio di serie l'impostazione, riducendo sempre più la capacità di viaggiare off-road, salvo poi tornare sui propri passi con l'attuale CRF1000L.

SALTO NEL TEMPO: GUIDARE OGGI LA XRV 650 AFRICA TWIN
Presentata alla stampa nel deserto della Tunisia, la XRV 650 Africa Twin dimostrò già dei primi chilometri di avere tutte le carte in regola per diventare un modello di successo e, a distanza di quasi 30 anni, un vero e proprio oggetto di culto. A detta di molti, l'edizione migliore dell'Africa Twin rimane proprio quella prima versione del 1988. Forse, per essere veramente perfetta, avrebbe probabilmente dovuto avere il motore 750 arrivato due anni dopo con la RD04, che aveva qualche CV in più. In quegli anni la rivale più accreditata era ed è ancora la Yamaha Super Ténéré.

Rimettersi in sella sulla XRV 650 Africa Twin (l'esemplare di questo test è del 1989) anche a distanza di tanti anni è sempre un vero piacere, perché è ancora incredibilmente attuale anche se si tratta di una Euro0 a carburatori, con il manettino dello starter da tirare per le partenze a freddo. E parte del piacere arriva proprio da questi dettagli, oltre che dalla totale sensazione di controllo che si prova nonostante la presenza di un serbatoio da 25 litri che occupa buona parte della zona anteriore. Si è seduti a 89 centimetri da terra, eppure non si ha mai la sensazione di essere in bilico perché l'equilibrio e l'agilità fanno parte del DNA delle RD03. Senza dimenticare che la frizione mantiene la morbidezza originale.

Certo, l'impianto frenante con singolo disco anteriore fa quello che può, ma la guida è comunque divertente ed è difficile resistere alla tentazione di mettere le ruote sulla terra appena se ne presenta l'occasione. Anche una piccola strada bianca ha l'effetto del gong per un pugile, si schizza in piedi sulle pedane e si respira aria di Africa. Twin, naturalmente.