Moto & Scooter
125 Anni 80-90: piacerebbero anche oggi?
Come sarebbero oggi le eredi delle 125 che un tempo facevano sognare i ragazzini, incarnate in una meccanica da media cilindrata moderna? La risposta da un designer italiano
Qualche giorno fa abbiamo pubblicato una riflessione fatta con quattro grandi designer sullo stile delle moto degli Anni 80 e 90, il cui fascino sembra avere miracolosamente superato il passare del tempo. Ma fino a che punto quelle stesse “ricette” funzionerebbero oggi?
A rispondere a questa domanda ha provato un altro designer, Giuseppe Armano. Appassionato di auto e di moto, Giuseppe negli Anni 90 ha partecipato a diversi progetti per Aprilia, poi ha lavorato presso il Centro Stile Alfa Romeo di Arese fino alla sua chiusura nel 2012, e oggi disegna per Officine Zard.
Giuseppe ha preso 13 modelli 125 di grande successo di quel periodo e li ha attualizzati molto fedelmente, realizzando quelli che si chiamano "remake" e che i designer normalmente non fanno, perché ogni stile ha "il suo tempo" e si preferisce guardare avanti, non indietro. È un'operazione nostalgia, ma anche un esperimento interessante visto che ci permette di vedere come sarebbero oggi quelle linee calate su una meccanica moderna (Giuseppe ha scelto il V2 Ducati che equipaggia la Desert X e la Supersport). Voi che ne dite?
Il nome Elefant è diventato mitico con la moto a motore Ducati di Edi Orioli in Africa, ma la prima e la più venduta delle Elefant è stata di gran lunga la 125, che inizialmente cavalcava i successi Cagiva nel Cross con il serbatoio squadrato e i lunghi convogliatori per il radiatore.
Qua Giuseppe ha buon gioco nell’usare la meccanica Ducati, quindi nel solco della storia aziendale di allora, con il telaio rosso (ora a traliccio) e un motore decisamente più “pieno” rispetto al piccolo 125 2T del 1985, che è già la seconda serie “Elefant 2”. 122 kg e 20 CV: i numeri di quegli anni erano così.
A Eicma 2024, ma abbiamo visto la Tuareg 660 Rally, ma Giuseppe va a pescare la “Wind”, versione dal look africano e dall’indole in realtà tutto sommato stradale, in questo caso nel model year 1988. Nata come una ETX con serbatoio maggiorato, la Tuareg nel giro di pochi anni guadagna cupolino, doppio faro e linee sempre più gonfie, sottolineate come sempre da accostamenti cromatici mai visti prima. Monta il nuovo motore Rotax 123, brillante nonostante la stazza della moto.
Per la sua erede, Giuseppe riprende le linee dell'originale, con un andamento delle plastiche che pesca anche dalla 450 Rally bicilindrica con cui Aprilia corse la Dakar con Chaleco Lopez. E dato che da anni l’originale V-twin racing sviluppato a Noale non è più in gamma, anche in questo caso la base tecnica su cui è realizzato il bozzetto proviene da Ducati.
Ultima AF1 prima dell’arrivo della RS, la Futura porta il “project 108” negli Anni 90 e a nuovi vertici di bellezza, con una carena e un codino ammalianti che sprizzano aria di GP da ogni lato. Anche i colori sono come al solito ricercati, con il lilla che fa capolino tra il rosso e il blu. Arriva nella primavera del 1990.
Di quella moto Giuseppe ripropone le fattezze quasi alla lettera, con superfici meno bombate e tagli più netti per serbatoio e codino e prese d’aria che diventano quasi un’idea di “strato su strato” della carenatura. Il classico scarico a mezza strada delle 125 2T diventa un accattivante tromboncino, ovviamente Zard.
Qui l’azzardo è forte, perché le bicilindriche non “dakariane”, come la Honda
XRV750, non hanno mai avuto successo. Però Giuseppe attualizza la enduro stradale ETX, una delle beniamine dei primi Anni 80 (“paninari” compresi), con ruote da 21"-18" ma un'indole tutto sommato stradale e linee non ancora ardite come le Aprilia che arriveranno dalla metà del decennio in poi.
Per una enduro di questo tipo non è difficile immaginare di ricarrozzare una Ducati Desert X con telaio a traliccio e ruote già da 21”-18”. Le proporzioni comunque funzionano, con il serbatoio a piramide e lo svelto codino; il fascino della meccanica moderna in vista fa il resto.
Tante Aprilia nei disegni di Giuseppe, ma perché Aprilia era in quegli anni la forza trainante a livello di design. È il 1989 quando arriva la AF1 Sintesi Replica, seconda generazione della AF1 “Project 108” con l’esclusivo monobraccio, è poco più di un face lift della Sintesi – dopo appena 6 mesi di vita! – con il 4 del pilota ufficiale Aprilia 250 Didier de Ragidues, che prese in corsa il posto di Loris Reggiani. Cupolino più affilato, gli audaci accostamenti cromatici che avrebbero reso Aprilia famosa nel mondo e valvola allo scarico RAVE elettronica e non più pneumatica.
La versione attuale non potrebbe non essere basata sulla recente RS 660, telaio in alluminio e forcellone bibraccio, motore twin parallelo da 100 CV; ma Giuseppe usa sempre la piattaforma della Ducati Panigale V2, con un’architettura se vogliamo ancora più “nobile” su sui si innestano plastiche e grafiche che ricalcano in pieno la AF1 125 del 1989.
Oltre a disegnare per Gilera, Luciano Marabese produce una piccola serie di sportive molto esclusive e molto costose con il marchio HRD, che tra i sedicenni diventa per un periodo “la Bimota delle 125”. Si chiamano Silver Horse o Red Horse, ma il sogno proibito di tutti è la Formula, una autentica GP targata con telaio a traliccio, forcellone con capriata superiore, doppio disco anteriore e una bellissima carena. Il motore spagnolo Tau forse non è veloce come i Rotax, Cagiva o Gilera (c'era però il kit racing), ma non esiste niente di così simile a una moto da corsa e Giuseppe giustamente la ripropone.
Le MotoGP di oggi sono radicalmente diverse dalle 500 di allora, ma l’originale andamento del codino è ancora interessante e la carena protesa in avanti è sempre affascinante, specie se lascia intravedere un bel traliccio, che Giuseppe valorizza al massimo su questa versione 2025.
Anche Honda Italia è molto attiva nel campo delle 125, e ottiene nel 1988 un successo incredibile con la prima NSR125F, di fatto l’antesignana delle naked moderne con il caratteristico telaio in alluminio fuso “Alcast” realizzato da Grimeca. Nel 1999 con la seconda stagione arriva anche la NSR125R dotata di carenatura integrale, compatta e semi-sigillata come sulle popolarissime CBR600F di quegli anni.
La moto piace soprattutto nella colorazione “tricolour” in stile HRC, che Giuseppe riprende per la sua versione che mantiene il caratteristico “ponte” tra serbatoio e cupolino, ma non i pittoreschi cerchi con le tre razze ad evolvente. Anche il bianco lascia il posto al grigio sia sulle carene che nel telaio. Non potrebbe più chiamarsi NSR, o forse sì vista la flessibilità con le sigle che Honda ha mostrato negli ultimi anni.
Per Gilera, Luciano Marabese disegna anche le enduro: nel 1988 è la volta della XR1, una moto in stile africano con grande paracoppa, serbatoio da 22 litri, doppio faro e possibilità di montare un “becco” come inaugurato pochi mesi prima dalla Suzuki DR Big 750. Alla XR1 fa seguito nel 1989 la XR2, molto simile nelle forme ma con livrea che si ispira alla RC600 con cui nel frattempo Gilera ha deciso di partecipare alla Dakar.
E' in particolare alla versione “Marathon” che omaggia quella moto a cui si è ispirato Giuseppe, che ha preferito non usare il becco e arrotondare le carene, mentre il grosso codino nato per mimare il serbatoio supplementare (conteneva in realtà quello dell’olio) diventa più affusolato. Ovviamente la sigla diventa XR3.
Negli Anni 80 non ci sono solo Aprilia e Cagiva: i marchi attivi sono ancora molti, e fra i più in evidenza c’è Gilera, che è della partita e anzi alza per prima il tiro con le KZ (mezza carena) e KK (carena integrale) disegnate da Luciano Marabese e quando appaiono, nel 1986, molto più potenti e veloci di tutte le concorrenti italiane e giapponesi. Il motore deriva da quello della precedente RV ma grazie a differenti travasi e a un risuonatore allo scarico raggiunge i 27 CV. L’espansione corre sotto la carena con una originale uscita alta sul lato sinistro del codino.
Giuseppe riprende le forme della estesa ma filante carenatura, alleggerisce i volumi di serbatoio e codino, affila il cupolino et voilà, lo stile funziona ancora, pur se l’andamento delle linee diventa ora un po’ più orizzontale e meno diagonale per risultare più contemporaneo.
Cagiva ha già una solida tradizione con le Ala Oro e Aletta Oro S2 quando a Varese arriva Massimo Tamburini, che mette le mani anche sulle 125 e tira fuori nel 1987 la Freccia C9, con la carenatura integrale come la Ducati Paso (e la Honda CBR600F) e lo scarico sdoppiato alto nel codone. Il motore ha la particolarità della doppia valvola di scarico (una a saracinesca e una a risuonatore). Nel 1989 arriva la Freccia C10R, aggiornata nello scarico con una diversa valvola e una tradizionale espansione con andamento basso.
È a questa moto, ambitissima dai ragazzini in particolare nella livrea “Lucky Explorer”, che Giuseppe si ispira per la sua versione moderna, che mantiene la carenatura sigillata perdendo i poco funzionali specchietti “a orecchia” con le frecce integrate.
Erede della Freccia, dal nome che inizialmente sembra fin troppo ambizioso, la Mito diventa effettivamente mitica nel giro di pochi mesi. Inizialmente ispirata alle linee della C589 da GP, riprende più tardi (dal 1994, Mito EV disegnata da Sergio Robbiano) i tratti della Ducati 916 e infine (dal 2008, Mito SP525) quelli della C594 di John Kocinski. Protagonista del mercato e del campionato Supersport 125 (con lei lo vince nel 1995 un certo Valentino Rossi), rimane (in particolare nella seconda serie EV) una delle moto più amate anche dai sedicenni di oggi.
Visto che la Ducati 916 e discendenti varie ci sono già, Giuseppe sceglie di riprendere le linee della Mito originale, con un codino più leggero e moderno e una carena sempre estesa, ma più libera nella parte inferiore per lasciare il motore parzialmente a vista.
Meno potenti e meno affascinanti delle Honda realizzate in Italia, le ottavo di litro Yamaha in quegli anni vendono piuttosto poco. Ma non mancano i modelli memorabili come la TZR125 del 1991, con linee e grafiche che richiamano l’esotica FZR750R “OW-01”, una delle supersportive più desiderate dell’epoca, e le GP 250 di Iwata iridate l’anno prima con John Kocinski. Una linea dalla bellezza classica, intramontabile, con carene estese che lasciano spuntare il telaio Deltabox in alluminio e una bella espansione “a sogliola”, il non plus ultra dell’epoca.
Con licenza di chiamare TZR una 4T, Giuseppe attualizza le linee aggiungendo tridimensionalità, allargando gli sfoghi per l’aria calda e movimentando il faro grazie alla tecnologia LED, all’epoca non disponibile. Anche il codino mantiene i volumi dell’epoca ma viene alleggerito visivamente alleggerito grazie ad un foro passante.
Meno diffusa della Aprilia RS e della Cagiva Mito, la SP-01 è comunque una delle 125 sportive più belle di tutti i tempi, e rappresenta il tentativo di Gilera di alzare di nuovo l’asticella dopo il mediocre successo delle MX1 e MXR che avevano seguito KZ e KK. Arriva nel 1989 ed è la prima 125 “estrema” per l’impiego pista, nata prima di tutto per ben figurare nel campionato italiano Sport Production. Linee da GP, bellissimo telaio a vista, serbatoio con doppio tappo come sulle moto da endurance, fari e frecce che sembrano fatti apposta per essere asportati e colorazione in stile “Pepsi” come la Suzuki di Kevin Schwantz.
Che dire di una moto del genere? Giuseppe affila il codino secondo i dettami di oggi e appuntisce appena il cupolino. Non ci sono le carene a più strati o le alette, ma con pochi tocchi questa SP-01 resta davvero affascinante.
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