Honda NT1100: la NUOVA tourer!

L’attesa della nuova Honda ci ha insegnato una cosa: mai fidarsi troppo delle interpretazioni che girano in rete. Il motivo? Sono interpretazioni! Dai primi disegni circolati, la nuova Honda NT1100 sembrava essere una moto aggressiva, quasi un motardone con posizione di guida molto avanzata a caricare l’avantreno, una rivisitazione del bellissimo e ingrifante prototipo CB4 X quattro cilindri disegnato da Valerio Aiello – del centro stile italiano di Honda – presentato a Eicma 2019 e che comunque potrebbe vedere la luce nel prossimo futuro. Ora, con le foto ufficiali della nuova NT sul desktop, scopriamo un’altra cosa: una creatura più turistica ma che lascia intendere un certo dinamismo, una moto po’ in stile BMW R 1250 RT ma meno spinta sul fronte delle dimensioni della carenatura. Insomma, una vera tourer capace di coccolare in autostrada e, allo stesso tempo, di emozionare quando ci si lascia alle spalle il casello.

Una lunga storia

In Honda, del resto, la tradizione nel campo delle tourer stradali ha origini lontane e la nuova Honda NT1100 va ad inserirsi in un filone che in passato è stato tenuto vivo dalle PC800 e 650/700 Deauville e dalle indimenticate (dai mototuristi) ST1100 e 1300 Pan European. Per la NT1100 in Honda sono voluti andare sul sicuro, pescando da una base tecnica che ha bisogno di ben poche parole di presentazione: il best-seller Honda CRF1100L Africa Twin, la giapponese più amata sul mercato italiano. La polpa arriva da lì ed è un gran bel punto di partenza, sia per l’affidabilità che è in grado di garantire sia per l’indiscutibile qualità tecnica.

Ma che moto è questa nuova NT1100?

Diciamo che è un incrocio tra una crossover e una stradale o una stradale che, giustamente, strizza l’occhio a una crossover: infatti l’escursione delle sospensioni è di ben 150 mm sia all’anteriore che al posteriore, cioè 20 mm in più rispetto alla Yamaha Tracer 9 e identica a quella della Kawasaki Versys 1000 – che è una vera e propria crossover stradale con ruote da 17 pollici – e dunque superiore a quelle di una classica stradale.

In Honda hanno fatto un ragionamento in fondo semplice: “Perché non proporre a chi è affascinato dall’Africa Twin ma non può, o non vuole, sfruttarne il potenziale off-road un prodotto più orientato all’asfalto?”. Come dargli torto: quanti sono quelli che non mettono mai le ruote fuoristrada nonostante stringano il manubrio di una crossover o maxienduro? Tanti, tantissimi. Del resto, il filone delle moto orientate al turismo nella sua accezione più dinamica in quest’ultimo periodo sta tornando in auge, e Honda non si è fatta pregare a rientrare nel segmento.

Il design

La linea è semplice, ma allo stesso tempo ricercata in alcune aree. Convince parecchio nella vista laterale piatta, dove si apprezzano i tagli netti della carena e la zona nera degli incavi per le gambe: qui il contrasto con il colore delle carene ricorda un po’ la BMW RT. La matita di Maurizio Carbonara, più che lasciare a bocca aperta gli osservatori della NT1100, ha voluto tracciare linee che permettessero all’uomo di godersi il meglio del viaggio. Un concetto di funzionalità applicata al design che si apprezza dalle appendici protettive distribuite sulla moto in maniera copiosa. Il gruppo ottico anteriore è preso in prestito da un grandissimo successo Honda, l’X-ADV, ed è ben armonizzato nelle linee della carena, di cui fanno parte i deflettori superiori (ai lati del plexi regolabile in altezza e angolazione su cinque posizioni) e quelli inferiori. Insomma, sembra esserci grande attenzione alla protezione del rider, cui è dedicata una sella in due pezzi di ottima fattura, di bell’aspetto e piazzata a 820 mm da terra.

Il pacchetto tecnico arriva dall’Africa Twin, per cui il telaio è il medesimo semi-doppia culla in acciaio con telaietto in alluminio imbullonato, mentre è diverso il forcellone: cambia quindi l’interasse, minore rispetto all’Africa, e ovviamente si modificano anche le sospensioni; all’anteriore c’è una Showa SFF-BP da 43 mm con funzioni separate degli steli (Separate Fork Function – Big Piston), mentre al posteriore si palesa un mono con leveraggio Pro-Link e precarico remoto con pomello esterno.

Dal best-seller Honda deriva anche la meccanica, quindi il bicilindrico parallelo Unicam a 8 valvole da 1.084 cc e che ripropone anche sulla NT1100 gli stessi valori di potenza e coppia espressi sull’Africa: quindi 102 CV a 7.250 giri, 104 Nm di coppia a 6.250 giri, medesimo rapporto di compressione (10,1:1) e fasatura a 270° dell’albero motore. Tutto uguale, almeno nei numeri, anche se il twin della NT ha una accordatura differente per quel che riguarda l’aspirazione e lo scarico, così da produrre, come la definiscono in Honda “una piacevole pulsazione ai bassi regimi e un’accelerazione fluida e potente unita a una marcia più confortevole in autostrada”.

Lato elettronica la NT1100, che ovviamente sfrutta un comando del gas Ride by Wire (Honda dice Throttle by Wire) è dotata dei 3 riding mode Urban, Rain e Tour già settati più 2 personalizzabili a piacere del rider. Le mappe intervengono su erogazione motore e freno motore, mentre il controllo di trazione (a cui è “agganciato” l’antiwheelie) e il DCT si gestiscono in maniera indipendente. Un’elettronica matura, che non sfrutta però la piattaforma inerziale IMU come fa invece la sorella endurona. Ciò non toglie che la NT resti un prodotto ricco e ben dotato, come confermano il cruise control, il pannello TFT 6,5” touch con tre opzioni di visualizzazione, la connettività Apple Car Play e Android Auto per collegare via Bluetooth lo smartphone e il TFT, le luci full LED con DRL, gli indicatori di direzione con disattivazione automatica e funzione di segnalazione di frenata di emergenza e le prese USB e ACC; tutto di serie, così come il cavalletto centrale, le manopole riscaldate, il maniglione portapacchi posteriore. Di serie le borse laterali compatte da 32 (la destra) e 33 litri (la sinistra) per un pacchetto da vera tourer, che trova nel serbatoio carburante da 20 litri, che dovrebbe garantire un’autonomia di 400 km, il suo complemento naturale.   

Manuale o DCT? Il senso di una scelta

Sfruttando la meccanica Africa Twin, anche la Honda NT1100 sarà disponibile, oltre che con il cambio manuale, con l’ottimo cambio a doppia frizione DCT. E qui chi scrive si lancia una in una previsione forse persino scontata: le vendite di NT1100 dotate di DCT saranno sensibilmente superiori rispetto a quelle con cambio manuale. Su una moto orientata al touring come questa il cambio automatico (ovviamente utilizzabile anche in manuale) è un gingillo che trova un grandissimo “motivo d’essere”, un’applicazione davvero calzante. Non a caso una soluzione tecnica come questa è un sogno richiesto anche da tanti viaggiatori che hanno scelto di condividere il loro viaggio in sella a una BMW R 1250 RT. Del resto, chi lo ha provato lo sa: dai tempi della sua introduzione nel 2009 con la VFR1200F, il DCT ha raggiunto una qualità di funzionamento così elevata da renderlo quasi indispensabile. Un plus che, sulla NT, avrebbe fatto il paio con le sospensioni elettroniche, di cui la moto non è dotata. Una scelta voluta, anche perché la piattaforma era pronta… e chi sa che in un prossimo futuro la NT1100 non possa essere affiancata da una versione con sospensioni elettroniche, proprio come ha fatto la Yamaha con la Tracer 9, proposta anche in versione GT. 

Disponibilità e prezzo

In questo mondo pazzo condizionato pesantemente dai trasporti e dalla scarsità di materie prime, la Honda dovrebbe arrivare dai concessionari – se tutto fila liscio – a gennaio 2022. I colori per lei saranno tre: grigio opaco metallizzato, bianco perla abbagliante e nero grafite, tutti super eleganti. Tre anche i “pack” Honda già pronti: Urban, Touring e il più ricco Voyage, che prevede borsa serbatoio da 4,5 litri, pedane passeggero “comfort” rivestite in gomma, luci fendinebbia; completano il kit il bauletto da 50 litri con borsa interna e schienale e la sella comfort per pilota e passeggero. Precisiamo che come per gli altri modelli Honda se non si scelgono i pacchetti, gli accessori originali si possono acquistare anche singolarmente.
Il prezzo? Non si conosce, ma azzarderemmo una previsione di 16mila euro, un prezzo che consentirebbe di mettersi in garage una tourer fatta e finita. Pronta a partire.