Maxi, midi, mini

Le maxi depotenziate erano sembrate il modo per salvare capra e cavoli, permettendo a motociclisti poco esperti di comprare una belva ammansita e di scatenarla a fine apprendistato. Dopo che si erano viste vere e proprie race replica sedate alla meno peggio, la legge ha però definito meglio il concetto di depotenziamento vietando di ridurre la potenza oltre il 50%, ovvero di partire da motori con più di 70 kW (95 CV, mica pochi). Una norma che in qualche caso ha reso conveniente per le Case creare modelli con doppia omologazione, come la Kawasaki Z 900 che esiste in versione da 125 CV (92,2 kW) non depotenziabile e da 95 CV (70 kW) dedicata ai possessori di patente A2.

Il caso della Z 900 è quindi particolarmente interessante, perché consente di paragonare la stessa moto in tre versioni (47,5 - 95 - 125 CV) e perché consente di togliersi la curiosità di capire come si comporta un mille con meno di 50 CV: un tipo di motore che non avremmo mai visto se non fosse per questa norma, ma che comunque permette a chi sogna una maxi giapponese a quattro cilindri di mettersela nel box appena compiuti i 18 anni. Spesso per tenercela a lungo, dopo averla ripotenziata: un’operazione tecnicamente semplicissima (si fa rimappando la centralina) ma che richiede un passaggio in motorizzazione civile per la riomologazione del veicolo.

Tornando alla Z 900 A2, le differenze rispetto alla sorella a potenza piena sono limitate a centralina, qualche dettaglio del motore e impianto di scarico, per garantire un’erogazione lineare con entrambe le mappature (35 kW e 70 kW). Meno per questo che per giustificare la sensazione che si compri “qualcosa di meno”, ha un prezzo più basso di 300 euro. Per gli amanti dei numeri, la Z 900 eroga i suoi 125 CV a 9.500 giri/min con una coppia di 98,6 Nm a 7.700 giri/min, mentre la 70 kW eroga 95 CV a 8.000 giri/min con una coppia di 91,2 Nm a 6.500 giri/min. E già da qui si capisce in parte il “trucco”: la versione meno potente perde il 24% di potenza ma soltanto il 7,5% di coppia, e raggiunge i valori massimi a un regime inferiore: ciò significa che le differenze sono limitate alla parte alta del contagiri, quella che normalmente si frequenta di meno.

I muscoli non mancano

Per il resto si tratta esattamente della stessa moto, col muscoloso 4 in linea da 948 cc incastonato nel telaio a traliccio che continua a piacerci molto, specie quando verniciato in verde brillante. L’alimentazione non è ride-by-wire, ma grazie alla doppia farfalla (di cui una controllata dalla centralina) consente di offrire i riding mode, i power mode e il traction control.

Le sospensioni Showa sono regolabili in precarico ed estensione, sia la forcella rovesciata che il mono con link posizionato sopra il forcellone; i freni Nissin hanno doppio disco a margherita da 300 mm e pinze assiali a quattro pistoncini davanti. Il serbatoio è da 17 litri, e il peso che abbiamo rilevato è di 204 kg con 5 litri di benzina, identico per le due versioni. Anche i colori sono gli stessi: oltre ai due in foto (nera/verde la full power e nera/rossa la A2) c’è anche bianco/nero/verde.

Aggiornata nel 2020 con plastiche ancora più aggressive, fari full led e un nuovo strumento TFT a colori con connettività a smartphone, la Z 900 è stabilmente nella top 10 delle vendite da anni. È stata la più lesta a far sua la lezione della Yamaha MT-09, offrendo un pacchetto di grande qualità e personalità a un prezzo estremamente competitivo; ma anziché partire da una piattaforma motore sviluppata apposta, ha puntato sul classico quattro in linea che è da sempre il biglietto da visita delle Kawasaki “che contano”. E che nonostante non sia particolarmente fresco dal punto di vista tecnico, è diventato subito il punto di forza della Z900: un’unità da sogno, sempre piena, pastosa, incredibilmente elastica ma anche capace di cattiveria agli alti e che ha come unico neo, se vogliamo, la mancanza del quickshifter (nemmeno in opzione).

Vincere facile

Con un motore così si vince facile, ma la ciclistica non è comunque da meno: questa Kawasaki vanta un ottimo bilanciamento per la strada, dove non è troppo rigida né troppo morbida. Non è fatta per limare le saponette in pista e non è particolarmente svelta nei cambi di direzione. Il tipico profilo “a pera” delle Dunlop di primo equipaggiamento le dà una mano in inserimento, ma a prezzo di un pizzico di feeling in meno con l’avantreno. Alle normali andature stradali, anche brillanti, è però davvero una bellissima naked, anche per l’uso in coppia grazie a un discreto comfort generale.

Il bello è che queste virtù del motore di Akashi si estendono anche alla versione meno potente, che è semplicemente più dolce ma se vogliamo ancora più rotonda, e solo marginalmente meno performante: andando a spasso le due moto viaggiano sempre appaiate, e solo passando dall’una all’altra si avverte la differenza di spinta. Differenza che, come avevamo già notato, non riguarda quasi l’erogazione ai bassi: la 70 kW è altrettanto brava a riprendere da 1.500 giri in quarta marcia nei tornanti, per esempio, e a far dimenticare il cambio una volta messa la sesta: finisci per fermarti al semaforo in quarta, dopo aver scalato due marce pensando di esserci arrivato in terza.

La prova della versione da 35 kW?

E la versione da 35 kW? Beh, anche questa è una piacevole sorpresa, perché mantiene la stessa, gradevolissima elasticità. Magari non ci vai in giro sempre in sesta, ma in pratica puoi comunque usare le ultime tre marce; anzi, questa erogazione che permette di usare pochissimo il cambio diventa, se vogliamo, l’unica pecca di questa moto in chiave “didattica”: è tutto fin troppo facile. La riduzione di potenza realizzata senza il ride-by-wire è sulla carta meno raffinata; partendo da un motore con queste caratteristiche di pienezza e di rotondità, però, il risultato è comunque eccellente. La mappatura è fatta molto bene, con una risposta in primissima apertura del 4 in linea che resta la stessa della 70 kW, poi si stempera via via che si sale di regime e oltre i 5.000 giri – diciamo oltre i 100-120 km/h in sesta – la velocità sale con molta calma, come è giusto che sia su una moto “scolastica”. Puoi lasciare sempre la mappa Sport, guadagnando brio senza perdere in dolcezza.

La Z 900 A2 non divora l’asfalto come la versione a potenza piena, che vanta uno dei motori più belli di sempre nell’uso stradale. Ha meno fretta di arrampicarsi su per il contagiri, meno urgenza in tutte le marce e ricorda in certi momenti le vecchie quattro cilindri 400 giapponesi, che urlavano tanto ma non facevano poi molta strada. Ma questo è quel che serve per fare esperienza: la ciclistica e l’elettronica restano le stesse, di alto livello.

Il senso di una scelta

Ha senso allora un mille da 35 kW? Sì, perché una 35 kW “nativa” non avrà mai la stessa schiena di una 35 kW derivata da un quattro in linea di quasi un litro, né la stessa capacità di spingere una volta ripotenziata. Le tecnologie moderne di depotenziamento e ripotenziamento consentono di avere davvero due moto in una, con un’ottima “nave scuola” che si trasforma in pochi minuti in un incrociatore quasi altrettanto performante della Z 900 a piena potenza. Insomma, anche con mezza potenza è possibile vedere il bicchiere veramente mezzo pieno.