Sassi, polvere e fango: le maxienduro (col 21") nel loro elemento

Tre moto, tre anime    

Tutte sono accomunate dalla ruota anteriore da 21 pollici, la misura giusta per chi vuole vivere davvero il fuoristrada; però ognuna segue un suo sviluppo tecnico. La Ténéré è essenzialità, purezza: il motore è il marchio di fabbrica Yamaha, quel bicilindrico CP2 da 74 CV che ha fatto la fortuna della Casa giapponese negli ultimi anni, imbrigliato – come nelle più sane off – in un telaio doppia culla in acciaio. Smilza, stretta, leggera e soprattutto priva di elettronica: quasi un’enduro specialistica nel corpo di una maxi.

Più grande la Triumph, ma non invadente come alcune maxi crossover: il risultato è quello di chi vuole mettere d’accordo tutti, una ricetta che rende la Tiger buona in ogni luogo. Meno off-road della Yamaha, ma con maggiore attitudine al viaggio rispetto alle due rivali, può contare su un tre cilindri da 95 CV infilato in un tubolare in acciaio a culla aperta, un’elettronica raffinata con funzioni cornering, sei riding mode che gestiscono la risposta dell’acceleratore, dell’ABS e del controllo di trazione, più una serie di gingilli tecnologici all’insegna della connettività.

KTM come sempre segue un’altra strada, la sua, quella “ready to race”: sfrutta un bicilindrico parallelo da 105 CV che funge anche da elemento stressato della ciclistica. Il suo elemento caratterizzante rimane il serbatoio molto esteso verso il basso, che se da un lato non è il massimo per l’occhio dall’altro garantisce ottima distribuzione dei pesi e mobilità per le gambe. Ricco, come sulla Triumph, il pacchetto elettronico – cornering ovviamente – che supporta la guida attraverso i 3 riding mode (+Rally, optional), l’ABS sensibile all’angolo di piega, l’ABS off-road e il traction control.

Ride Attack

Sull'austriaca e sulla inglese ci si può perdere nei menù e nelle personalizzazioni, ma non è questo il nostro obiettivo. Vogliamo sentirle vibrare, capirne l’anima al di là di un riding mode, anche se alcuni dettagli fanno intuire la loro inclinazione fortemente orientata anche alla terra: Triumph e KTM, per esempio, hanno il telaietto posteriore imbullonato, in pura filosofia off-road; e tutte e tre hanno sospensioni di qualità, regolabili e dalla lunga escursione; Yamaha si affida a KYB, Triumph a Showa e KTM a WP.

Salti in sella e in pochi metri avverti tutte le differenze, che sono tantissime. La Triumph è quella più grande, più larga tra le gambe, con la sella più “ciccia” e il manubrio non larghissimo ma nella giusta posizione, che invita a non fermarsi mai. La KTM, invece, è la più “strana” delle tre: sella più dura ma stondata e il manubrio più alto rispetto alla 890 “base”, però quando ti alzi in piedi lo ritrovi comunque un po’ basso, con una posizione che ti fa caricare molto l’avantreno. È comunque tanto stretta sui fianchi, cosa che ti permette di stringerla bene con le gambe. La Ténéré è la più piccola del lotto, ha la sella più stretta – anche troppo per i viaggi più lunghi – ma perfetta quando si guida in off-road: ti alzi in piedi ed è subito immediatissima, perché non crea mai nessun impaccio, risultando senza dubbio la più facile.

Tre concetti di "Maxienduro"

Modi diversi di stare in sella, quindi, da cui si evincono le personalità delle tre moto. “Maxienduro” significa capacità di affrontare una grande varietà di situazioni... però non chiedete alla Ténéré di accompagnarvi a Capo Nord: non nasce per questo. Fatelo magari con la Tiger, che però in off-road non va portata su percorsi troppo estremi, perché la mettereste in crisi. La KTM invece – soprattutto fuoristrada – è differente: quando ti siedi sulla 890 R sembra quasi di non avere una ruota da 21” all’anteriore, completamente all’opposto di Yamaha che è alta davanti, bassa dietro e con un avantreno pronto a comandare nella guida in piedi.

Questa condizione sulla KTM non si ritrova, ma la 890 può contare su sospensioni che lavorano oggettivamente bene e su un bilanciamento davvero azzeccato: all’atto pratico significa che in off-road (e non solo) si può forzare alle alte velocità, sempre confidenti del fatto che le sospensioni risponderanno alla grande. La Triumph rispetto alla KTM è più grossa tra le gambe (anche a causa delle spigolose protezioni del telaio), ma con lei si vive una situazione opposta rispetto alla 890: la Tiger quando sei in sella appare un po’ più ingombrante rispetto a quando la osservi da fermo; viceversa, la KTM sembra grossa da ferma mentre quando sei in sella si rivela più piccola di quanto appaia.

Il setting della Triumph è quello più morbido del lotto, però ha un bell'equilibrio tra forcella e mono: in off-road se vai piano e c’è fango senti che l’avantreno tende un po’ a chiudere; ma nel momento in cui le velocità aumentano c’è un bilanciamento migliore tra anteriore e posteriore, con la conseguenza di avere maggiore sicurezza.

Sulla Yamaha, grazie a una geometria azzeccata, le sospensioni lavorano molto bene pur non arrivando a eguagliare il lavoro che fanno le WP sulla KTM: in off-road la Yamaha è perfetta finché il ritmo non è serrato, ma quando la velocità aumenta la 890 ADV R è più piantata a terra rispetto alla giapponese, dà più sicurezza. 

Diciamo che la sospensione della Yamaha è perfetta per l’amatore (e non a caso uno degli interventi principali che viene fatto da chi partecipa al challenge Yamaha è proprio la messa a punto delle sospensioni) mentre la KTM, già di serie, è più rigorosa, anche quando si impatta contro ostacoli “importanti”.

Nelle situazioni più lente, quasi da estrema, la Yamaha è perfetta, anche perché la forcella parte benissimo nel primo tratto, e poi è molto leggera di sterzo: è una moto pensata molto per il fuoristrada, la Ténéré, e che si sposa dannatamente bene con il motore CP2. Un twin che, pur non nascendo per l’enduro, grazie alla sua rotondità e alla sua progressione riesce a far lavorare alla perfezione la ciclistica.

Motori, grandi diversità

Yamaha ha una precisione meccanica da riferimento. Tutto è accordato benissimo: erogazione, puntualità dell’acceleratore, cambio corto, frizione millimetrica. Va benissimo con filo di gas e ha un bel sottocoppia, che ti aiuta tanto nei tratti più viscidi: sembra un motore nato per l’off-road e con questa ciclistica crea davvero un pacchetto di riferimento.

Il motore KTM, invece, è prestazione pura e merita una moto “cucita” addosso alle esigenze del suo rider per poter sprigionare, in off-road, tutto il suo potenziale. Sulle prime, anche per via di una cavalleria molto superiore, la 890 Adventure R non è immediata come la Ténéré: questo perché il twin austrico è subito pronto a urlare, a ogni “manata” di gas e in ogni circostanza. Molto diverso il motore Triumph, un tre cilindri che in fuoristrada sfrutti come un due; dolce e pastoso sotto ma capace di fornire sempre la giusta potenza quando è chiamato in causa trovando un sorprendente equilibrio con questa moto anche se il pacchetto complessivo è forse un po’ meno personale rispetto alle altre due… o semplicemente, è più stradale.

La sintesi

Dopo un lungo giro in grande parte off-road e raccordato da brevi tratti asfaltati – in cui abbiamo potuto saggiare la polivalenza della Pirelli Rally STR – non abbiamo dubbi. Nel mondo delle “endurone” la Yamaha è ciò che più si avvicina al concetto di enduro nella sua accezione più fuoristradistica: nessuna come lei è l’anello di congiunzione tra l’enduro specialistico e la voglia di evasione disimpegnata, vista l’oggettiva facilità del mezzo. Rispetto alle altre due ha qualche limite in più sull’asfalto, non per l’efficacia (nelle strade tutte curve è divertentissima) ma per la minore attitudine ai lunghi trasferimenti, magari in coppia, considerando la protezione e la sella più risicate.

La KTM ha un approccio all’off-road più rigoroso e con parecchie sfumature rallystiche: su di lei sei seduto su un vero bombardone, sempre piantato al suolo: un rigore che nelle mani giuste sa essere spietato sia su asfalto sia su terra.

Triumph, infine, porta nel segmento un compromesso meno estremo, perché è quella che più si avvicina al concetto di crossover classica: in off-road paga qualcosa rispetto alle due rivali, ma si prende la rivincita quando le distanze aumentano e l’aspetto del comfort, magari anche in fuoristrada, diventa preponderante rispetto alla prestazione pura.