Prove tecniche di FUTURO

Harley-Davidson è la Casa più conservatrice del mondo, e questa è la sua ragione di vita. Ancorata a uno schema motoristico sviluppato un secolo fa, insensibile alle sirene della riduzione del peso, ultima a cedere a tentazioni elettroniche come iniezione, ABS e traction control.

Oppure.

Oppure Harley-Davidson è una Casa stracolma di ingegneri, con una tecnologia nascosta ma ricca e una qualità proverbiale. È un’azienda proiettata nel futuro, e lo ha dimostrato diventando il primo grande costruttore a produrre un’ammiraglia elettrica.

La guerra del Pacifico

Quale che sia il vostro punto di vista, con la LiveWire ancora una volta Harley riesce a dividere i motociclisti fra chi la ama e chi la odia. Di sicuro è una moto importante: ambiziosa, sofisticata, frutto di una gestazione decennale, la LiveWire punta ad essere quella che la V-Rod non è mai stata: la moto che cambia l’immagine di H-D. È indubbiamente Harley nell’aspetto, ma non ha nulla in comune con le centinaia di modelli che la hanno preceduta nelle scelte telaistiche, ciclistiche e ovviamente nel powertrain. È stata la prima a portare in dote il completissimo pacchetto elettronico RDRS e ha una dinamica di guida che non ricorda niente di quanto visto a Milwaukee finora.

Per comprendere meglio la portata rivoluzionaria della LiveWire, l’abbiamo messa a confronto con il meglio che produca oggi il Giappone in fatto di roadster: una maxi naked erede di quelle che negli Anni 60 e 70 surclassarono a tal punto le moto sia europee che americane da costringere Harley a ritagliarsi uno spazio nel mondo della “tradizione”. Anche la Kawasaki Z H2 insegue l’obiettivo dell’esclusività tecnologica, ma in modo molto diverso: attraverso l’adozione di un compressore centrifugo che la rende l’unica naked sovralimentata al mondo. Una moto unica anche in termini di erogazione, che è quanto di più pieno e poderoso si possa ritrovare oggi. Intendiamoci: anche Kawasaki saprebbe costruire una moto elettrica, ma ha scelto di aspettare tempi più maturi. Harley invece gioca d’anticipo, scommette sul futuro e, in un mondo di moto moderne, lancia una moto postmoderna.

Una sfida lunga 100 miglia

Ci scuserete questa lunga premessa, ma mettere a confronto la LiveWire e la H2 non è un’operazione ‘naturale’ nemmeno per un motociclista molto aperto di vedute. Eppure è interessante partire proprio da qui, dal vertice prestazionale delle nude giapponesi, per capire quanto terreno abbia recuperato in un colpo solo Harley. Avevamo appena provato la Z H2 all’interno della comparativa hypernaked, dove la Kawasaki si è rivelata spaventosamente veloce su strada e mozzafiato in accelerazione, brillando nella drag race sul quarto di miglio.

E visto che ormai anche i sassi sanno che l’accelerazione è il frangente in cui un veicolo elettrico è più a suo agio rispetto alla concorrenza a benzina, abbiamo allestito anche stavolta una drag race. Ma l’autonomia? Beh, la LiveWire consente di fare circa 200 km nel traffico, circa 100 guidando senza risparmiarsi e circa 160 in un uso stradale moderatamente brillante. Noi abbiamo optato per il giro del lago di Como, 162 km di strade a volte più veloci ma spesso lente, per la tortuosità del percorso o per la presenza dei frequenti paesini. Un percorso anche simbolico visto che Como è la città in cui, nel 1800, Alessandro Volta inventò la prima batteria diventando virtualmente il ‘padre’ di tutti i veicoli elettrici.

Due moto fuori dal comune

In entrambi i casi le scelte fatte per il powertrain hanno condizionato pesantemente la ciclistica. Dovendo fare i conti con l’ingombro della batteria, in Harley hanno per la prima volta scelto un telaio e un forcellone a traliccio entrambi in alluminio, schema finora lasciato alle concorrenti d’oltreoceano (persino dopo aver inglobato Buell, a Milwaukee preferirono chiuderla piuttosto che portarne avanti lo schema tecnico). Particolare anche il layout del motore, collocato sotto la batteria e con disposizione longitudinale dell’asse di rotazione, il che ha obbligato ad aggiungere una coppia conica in uscita prima della classica finale Harley a cinghia.

Dopo tre decenni di telai a doppio trave in alluminio, Kawasaki è viceversa passata sulla serie H2 a un traliccio in tubi d’acciaio, che sfrutta il largo motore quattro in linea con funzione portante. Questa soluzione dovrebbe migliorare il flusso dell’aria e quindi lo smaltimento del calore, sempre problematico sui motori sovralimentati. La LiveWire affida il raffreddamento del motore al liquido, mentre quello del corpo batteria è ad aria, con una vistosa alettatura in perfetto stile Harley e una presa d’aria per i componenti interni. 

Un pieno di... aspettative

Le sospensioni sono Showa per entrambe, con la stessa forcella rovesciata SFF-BP (curiosamente lo stelo destro e quello sinistro sono invertiti) ma un mono BFRC per Harley, che non prevede leveraggio, e standard per Kawasaki. Stesso fornitore anche per il comparto freni, affidato a Brembo con pinze M4.32 e dischi da 320 mm sulla Kawa e da 300 mm sull’Harley. Simile anche il peso complessivo: abbiamo rilevato 240 kg col pieno di benzina per la Z H2 e 254 kg con… il pieno di elettricità per la LiveWire. 

Certo, la giapponese con i suoi 19 litri di benzina va più lontano, nonostante consumi tanto: la media sul nostro percorso è stata di circa 16 km/l, che significa un’autonomia di oltre 300 km. L’americana ha come detto 15,5 kWh di energia elettrica, e i 10 km/kWh sono alla portata specie se le medie sono tranquille. Dopodiché bisogna attendere una dozzina di ore per la ricarica (e il pieno costa meno di 3 euro), a meno di avere a disposizione una colonnina a corrente continua, nel qual caso basta un’ora (e circa 8 euro); non sono ancora diffusissime ma in Italia ce ne sono già un centinaio, in prevalenza EnelX e Ionity, più quelle dei concessionari tra cui i 6 che vendono la LiveWire.

Pieno e via

E una volta fatti i rispettivi pieni, è tempo di inforcare le moto. A sorpresa è la LiveWire ad avere la posizione più sportiva, non tanto per il manubrio che è più largo quanto per le pedane, inaspettatamente arretrate; anche la Z H2 porta a distendersi in avanti, ma con il manubrio proteso all’indietro e le pedane più basse che lasciano più eretti, e il serbatoio ben più largo tra le gambe.

Quanto ai comandi, l’americana ha i classici blocchetti Harley con tasti grandi e la sofisticata interfaccia H-D connect di serie, che supporta la navigazione e la multimedialità; le possibilità di regolazione, specie del powertrain, sono molte ma l’interfaccia è molto ben disegnata e il cruscotto TFT da 4,3”, orientabile e dalla fattura degna di Apple, è touch semplificando tutte le operazioni.

Più simili del previsto

Anche la Z H2 ha il cruscotto TFT a colori da 4,3”, ma meno luminoso e dall’interfaccia meno accattivante rispetto a quello della LiveWire; anche la sua gestione, con i tasti suddivisi tra i due blocchetti, risulta meno intuitiva. L’App gratuita Rideology consente comunque di connettere a uno smartphone anche la Kawasaki. 

Nonostante le particolari sovrastrutture la facciano apparire più abbondante, la Z H2 è in realtà più corta, con un interasse di soli 1.455 mm contro i 1.490 mm della LiveWire. Simili inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa (24,9°/104 mm Kawasaki, 24,5°/108 mm H-D), ma la distribuzione delle masse favorisce la Harley: stretta, bassa di baricentro, è più facile in manovra, anche perché la gestione del motore elettrico è esemplare e puoi sportarti a due all’ora con precisione davvero millimetrica.

Ripresa o velocità?

Prima dentro (solo per la Kawa) e via: grazie al compressore centrifugo che galvanizza la respirazione del suo motore a tutti i regimi, la Z H2 è la hypernaked con l’erogazione più piena e la spinta più portentosa sul mercato; una regolarità che avevamo definito “da motore elettrico”... non fosse che la LiveWire il motore elettrico lo ha davvero, e anzi fa parte della nuova generazione di elettriche ridefiniscono molti concetti.

Come quello di ripresa: per passare da 80 a 130 km/h alla Z H2 servono 4,1 secondi mentre la LiveWire si accontenta di 2,6 secondi. Vero è che la Kawasaki ha una sesta da oltre 270 km/h mentre l’Harley “taglia” a circa 180 km/h per non prosciugare la batteria; ma su strada ce n’è più che abbastanza.

Ragazze facili

La rapidità della LiveWire si accompagna a una sorprendente facilità nello sfruttare le sue prestazioni. Non è solo questione della mancanza di cambio e frizione, perché il bilanciamento ciclistico di questa moto, come avevamo già notato nel corso della presentazione a Portland, è davvero eccellente. La moto tiene la linea anche sulle sconnessioni affrontate a gas aperto e solo se le si chiede di fare la hypernaked lei va in difficoltà: tirando la staccata il peso tende a stressare sospensioni e gomme: cercando la massima velocità di ingresso la Harley diventa macchinosa oltre un certo angolo (crediamo per il profilo delle Michelin Scorcher dedicate); se si vuole accelerare forte in uscita, la LiveWire tende ad allargare la traiettoria. Ma in generale il baricentro basso la rende svelta nelle S, e il pacchetto RDRS è efficacissimo e mai invasivo.

Se la moto americana preferisce insomma una guida raccordata – per inciso più redditizia anche per la durata della batteria – anche la giapponese non ama la guida sporca. Quickshifter, risposta al comando del gas, ciclistica: sulla Z H2 funziona tutto alla perfezione, ma la sua vocazione è dichiaratamente stradale, e anche lei tende a scomporsi un po’ quando si vuole ridurre al minimo il tempo passato in percorrenza di curva. Meglio non protrarre troppo la frenata e non voler ridare gas troppo presto, perché la tremenda spinta del propulsore non aiuta certo la ciclistica a riprendere l’assetto.

Feeling diversi

Con la Kawasaki si va terribilmente veloci ma serve un po’ di esperienza in più, anche perché lei ti porta in un attimo a velocità pazzesche e devi tenere alta l’attenzione. Il motore non vede l’ora di fiondarti in avanti e in generale il feeling della Z H2 è più ‘minaccioso’ della LiveWire, una bella catapulta pure lei ma ben più semplice una volta fatta l’abitudine all’assenza del cambio, del rumore e del freno motore, modesto anche impostando al massimo la rigenerazione. Potremmo dire che fino alla velocità massima, la LiveWire coniuga le prestazioni della Z H2 con la facilità e il feeling della Z 900, e non è cosa da poco.

La protezione aerodinamica, scarsa su entrambe, è un po’ migliore sulla LiveWire per via della posizione in sella, mentre l’affilato cupolino della Z H2 tende a deviare l’aria sul petto riducendo la voglia di tenere medie elevate. In ogni caso le sgroppate veloci restano appannaggio della giapponese, perché ai canonici 130 km/h autostradali la LiveWire non arriva a percorrere 100 km; e visto che H-D raccomanda di intervallare ogni ricarica veloce con due o tre ricariche lente, il suo range giornaliero non va oltre i 200-300 km a seconda dell’andatura: non pochi, ma non ancora abbastanza per un uso turistico.

Il prezzo del futuro

La LiveWire ha comunque molte frecce al suo arco. Imbattibile al semaforo, bella da guidare, esce a testa alta persino dal confronto con una delle più potenti e raffinate naked al mondo, riuscendo a risultare insieme divertente, facile e rassicurante. Certo, ha un prezzo elevato anche per gli standard H-D, visto che con i 34.000 euro e rotti che servono per comprarla, di Z H2 te ne porti a casa quasi due. Il futuro è insomma vicino... ma non proprio a portata di mano.