Comparativa BMW R 1250 GS Adventure, Ducati Multistrada V4 S: le crossover premium

La SFIDA CHE NON TI ASPETTI

E invece eccoci impegnati nel confronto ‘impossibile’ boxer contro V4. Ma a furia di aumentare le prestazioni del boxer e di rendere malleabile e versatile il motore della Panigale V4, è andata a finire che due piattaforme nate in punti lontanissimi si trovano a scontrarsi sullo stesso terreno. O per meglio dire su tutti i terreni.

Tanto per cominciare, non va sottovalutato il terreno estetico. La GS ci ha messo qualche anno a farsi accettare, ma oggi è il riferimento e questa Adventure ‘Edition 40 Years GS’ si presenta in forma smagliante, giocando la carta heritage con la colorazione ‘Bumblebee’ del 1987. Ha un lungo becco, il serbatoio da 30 litri, i caratteristici fari asimmetrici, protezioni in alluminio e i cerchi a raggi graditi a chi preferisce la terra all’asfalto.

Anche la Multi è ormai alla quarta generazione, e mostra di aver imparato la lezione: chi lancia la sfida a BMW deve offrire stile, versatilità e comfort. La Multistrada V4, qui in versione S, lo fa senza rinunciare alla sportività che ha nel DNA: la parentela con Panigale e Streetfighter V4 affiora qua e là, come nei vistosi spoiler aerodinamici alla base della carena. Missioni simili, personalità diverse: basta osservare come è affrontato il tema della capacità di carico. BMW rimane fedele al suo credo e propone a chi lo desidera la struttura di riferimento per i viaggiatori su due ruote: robusto telaio portaborse in alluminio (350 euro) e una coppia di borse, sempre in alluminio, per complessivi 82 litri (783 euro). Anche per chi sceglie una Multistrada V4S il set da viaggio si paga a parte: è inserito nel pacchetto Travel (1.400 euro), che comprende anche il cavalletto centrale, le manopole e la sella riscaldabili. Realizzate in plastica, sono più eleganti e profilate, non richiedono una struttura portante dedicata ma la loro capacità si ferma a 60 litri.

I PREZZI

Il conto dei prezzi richiede un intero paragrafo. I listini c.i.m. partono da 19.240 euro per la Multi V4 e 20.100 per la GS Adventure; ma quelli di queste pagine non sono certo allestimenti di accesso. La Multi V4 S parte da 22.240 euro, cui aggiungerne 2.250 per la configurazione Travel&Radar, che oltre a borse e cavalletto centrale comprende il ‘pacchetto riscaldamento’ e il sistema radar di sicurezza; chi volesse le ruote a raggi deve aggiungere altri 600 euro. Passando a BMW, la ‘Edition 40 Years GS’ parte da 21.900 euro, cui vanno sommati i pacchetti Comfort, Touring e Dynamic per ottenere dotazioni paragonabili: sella e manopole riscaldabili, keyless ride, cruise control, supporti valigie, sospensioni elettroniche e quickshifter; il nuovo saldo è di 25.600 euro. Restano però escluse borse e navigatore (c’è solo la predisposizione) mentre la Ducati offre anche la navigazione grazie al mirroring del telefono tramite App.

LA PROVA

Abbandonata la calcolatrice per accomodarsi in sella (il termine è più che corretto) si apprezza innanzitutto la possibilità, offerta da entrambe, di regolare l’altezza della seduta. Un aspetto non certo secondario per il controllo, specie in manovra e a bassa velocità, di due modelli che invitano a viaggiare in coppia e con bagagli. Chiunque abbia un’altezza superiore al metro e 70 può trovare il contatto con il terreno con entrambi i piedi, gestendo con relativa facilità pesi che con il pieno di benzina superano i 250 kg.

La Ducati appare subito un’altra moto rispetto a prima. È più alta e più larga, sempre un po’ meno imponente della GS Adventure ma più equilibrata della vecchia 1260 Enduro. Già lo ‘scavalco’ è più atletico che in precedenza; una volta in sella, tra la ruota da 19”, la maggior luce a terra e la seduta il feeling è più fuoristradistico. Ducati dimostra di avere studiato con attenzione il fenomeno GS anche dal punto di vista ergonomico: posizione in sella e protezione si somigliano, come si somiglia la sensazione di dominio della strada che è da sempre uno dei punti forti della GS; la Multi resta appena più caricata in avanti, come a ricordare che la guida d’attacco è sopita, ma non scomparsa. Comode le selle, (Ducati più piatta e BMW più arrotondata) e ben raccordate ai grandi serbatoi, ben profilati e mai d’impaccio. I parabrezza sono regolabili: BMW col sistema a parallelogramma e manettino, Ducati con un più immediato sistema a ghigliottina. Punti di contatto anche nei comandi a pedale: per adattarsi all’uso di stivali offroad, BMW consente di modificare la lunghezza del selettore del cambio e ha un freno ‘a due piani’; Ducati ha invece più semplici leve con il terminale pieghevole e a molla, per ridurre al minimo le possibilità di rottura in fuoristrada.

170 CV: UN AZZARDO?

È però evidente che la sfida si gioca in movimento, perché la GS non è solo una moto comoda e ben rifinita: il suo inscalfibile successo è legato anche a una dinamica di guida così riuscita da farle persino ‘cannibalizzare’ gli altri modelli di Monaco. Il suo magico bilanciamento emerge già alzandola dalla stampella, manovra che richiede uno sforzo sorprendentemente basso anche con il serbatoio pieno. Tra le gambe la Ducati è più ‘normale’, ma il suo segreto è lì che alligna sotto il tasto retroilluminato dell’avviamento. Coi suoi 170 CV, il V4 Ducati si presenta con un vantaggio enorme anche rispetto al boxer più performante della storia GS (136 CV).

Nessuno aveva mai osato tanto su una maxienduro, e del resto per provare a creare una falla nella corazzata tedesca era necessaria l’artiglieria pesante. Ducati sposta quindi la sfida su un altro terreno, e all’erogazione pastosa e generosa della GS risponde con un attento controllo dell’esuberanza di un V4 nato per la pista. Il nuovo ‘non Desmo’ bolognese trasmette subito una sensazione di regolarità di progressione sconosciuta a qualunque ‘pompone’. Ha un sound diverso, una sorta di ticchettio lontano dalla visceralità a cui Ducati ci ha abituato; in compenso ha anche tutta un’altra versatilità, regolata da riding mode avvertibili in modo molto chiaro. La modalità Touring, pur a potenza piena, è infatti addirittura dolce; ma basta impostare la Sport per ritrovare tutta la furia del V4 bolognese, con un allungo esaltante e tanto temperamento. Se vi chiedete quindi se 170 CV non siano troppi su una moto di questo tipo, la risposta è no. Erogati in questo modo, non infastidiscono mai e non sembrano mai ‘troppi’: l’erogazione è sempre comunicativa e controllabile, merito di un progetto studiato fin dall’inizio per questa declinazione e assistito da un’elettronica derivata dalle competizioni. Il boxer tedesco dispone di coppia e potenza più che sufficienti per un utilizzo a 360 gradi, ma il quattro cilindri va oltre riuscendo a non apparire mostruoso. Attenzione però al tachimetro, perché la percezione di velocità si rivela spesso molto sbagliata... in difetto, anche per la stupefacente capacità di riprendere e di allungare a qualunque velocità di partenza e rapporto inserito.

MAI COSI' SIMILI

Ma la potenza non è tutto quando devi fare i conti con grandi attese di polivalenza. Cominciamo col dire che nonostante il pacchetto ciclistico radicalmente diverso (e nonostante i 40 anni di affinamenti per la GS), sull’asfalto il comportamento è simile, con le ruote anteriori da 19 pollici che favoriscono la manovrabilità nel misto. Tuttavia sono ben distinte le impostazioni: la Ducati che appare più ‘professionale’ nella dinamica di guida mentre la GS si dimostra più agile; l’effetto antiaffondamento del Telelever, se da un lato riduce le variazioni di assetto anche a pieno carico, dall’altro richiede però un po’ di assuefazione, specie in frenata. Tra le curve BMW ha il pregio di favorire la ricerca del ritmo, trasformando in divertimento puro i cambi di direzione ravvicinati. Oltre all’assetto e al baricentro basso, c’è il carattere del boxer che, grazie anche al variatore di fase, consente di utilizzare quasi solo la sesta marcia per lunghi tratti, giocando con acceleratore e freno motore. Ma il V4 bolognese non è da meno: l’elettronica lavora in silenzio ma efficacemente, e se come detto i riding mode Urban e Touring sono sempre dolci, in Sport la Multi si trasforma in un attrezzo che, se non arriva ad essere tagliato per la pista, su strada permette di togliersi qualunque soddisfazione.

Non che la tedesca sia lenta, intendiamoci: sulle strade guidate il ritmo che può tenere è simile, e con la massima semplicità: ma è proprio questa semplicità che, per quanto sia in sé una dote, non arriva a trasmettere le emozioni che sa generare la Multistrada. Che a sua volta sa essere ben più omogenea e rilassante delle sue progenitrici. Più che un fatto di velocità assoluta o di impegno di guida, è quindi corretto parlare di diverso feeling trasmesso da queste due moto. Ducati ha comunque una predisposizione oggettivamente maggiore alla guida sportiva: il suo controllo di trazione e il suo quickshifter paiono un po’ più efficaci, e anche la potenza frenante è superiore.

FINO IN CAPO AL MONDO

Detto che il comfort è assicurato anche per il passeggero, con selle comode (e volendo riscaldate), pedane e maniglioni ben posizionati, nei lunghi trasferimenti la più rilassante è la Multistrada, che ha la protezione aerodinamica migliore. È sempre priva di vortici, anche col parabrezza basso; il plexi molto inclinato della tedesca, oltre a lasciare scoperti spalle e casco, risulta più rumoroso quanto a fruscii.

Le vibrazioni ci sono per entrambe, non fastidiose ma sempre presenti: chi cerca un feeling più ‘automobilistico’, col motore che si manifesta solo in forma di spinta silenziosa, dovrà rivolgersi ad esempio alla Kawasaki Versys 1000. Di automobilistico la Ducati offre in compenso il pacchetto radar, che funziona benissimo. Il led negli specchietti che segnala il sopraggiungere di veicoli nell’angolo cieco è impeccabile, e dopo qualche chilometro non si vorrebbe più farne a meno. Ottimo anche l’Adaptive Cruise Control, che regola la velocità per mantenere la distanza (variabile a piacere) da chi precede. È più intelligente dei sistemi auto, dovendo contare su un radar che si inclina e piega con la moto; nonostante questo l’ACC non sbaglia mai, ad esempio non rallenta avvicinandosi a un guard rail; dopo i cambi di corsia ci mette un attimo a riallinearsi ma è comunque più veloce di tanti cruise tradizionali e più preciso, specie nei curvoni dove ‘pela’ il gas anziché accelerare come fanno tanti sistemi tradizionali.

Lato consumi, le due moto hanno più o meno la stessa autonomia; il che significa che la Multi, con 22 litri contro 30, è più parca; e la differenza aumenta montando le borse, visto che quelle Ducati sono meno capienti, ma più aerodinamiche.

E IN OFF-ROAD?

Per queste moto il confronto non si esaurisce però in autostrada e sui percorsi di montagna: c’è sempre l’incognita off-road. Da questo punto di vista la Adventure resta in vantaggio, per l’erogazione ai bassissimi regimi e per la presenza di serie di cerchi a raggi. Un aiuto non indifferente arriva anche dal baricentro basso, che permette di togliersi soddisfazioni non solo sulle veloci piste africane: da 40 anni questa moto ci sorprende per come riesce ad affrontare percorsi insidiosi, dimostrando di temere solo i tracciati più stretti per il limite oggettivo dei cilindri sporgenti. Ma anche Ducati riesce a sorprendere, perché il riding mode ‘Enduro’ avvicina l’erogazione a quella della GS, rendendola ben più gestibile di prima. L’unico appunto riguarda i tubi del telaietto, un po’ di impaccio guidando in piedi. La nuova Ducati Multistrada V4 sfida la BMW R 1250 GS puntando su una ricetta molto diversa, ma con sorprendenti punti di contatto. La GS è più rilassante, ma la Multi è più protettiva. La GS è più affermata, ma la Multi è più eccitante. Ed entrambe possono vantare un brand premium. La battaglia ha inizio.